Эта статья - фоторепортаж об одной неизвестной железно-дорожной линии, которая канула в лето, но сохранились её следы в виде насыпей и выемок, оставшихся от трассы дороги. Она называлась Тундутово - Прудбой. Она интересна во-первых тем, что строилась во время Сталинградской битвы и должна была стать частью Волжской рокады. Во-вторых, интересна сама история её строительства и чем оно закончилось в итоге. В третьих, вы не найдёте о ней публикаций, т.к. она практически забыта и мало кто вообще в наши дни догадывается о том, что она когда-то была. Но решения о её судьбе принимались на самом высоком уровне. Поэтому читатели канала узнают о ней одни из первых. А начиналась дорога в месте, где сейчас находится ж.д. мост у шлюза №9 Волго-Донского судоходного канала.
По этому мосту сейчас проходит железная дорога Волгоград - Сальск, а ранее она называлась Сталинград - Сальск, а ещё раньше - Царицын - Тихорецкая. Но канала тогда ещё не было, как и моста, поэтому этот участок был немного иным. Вот в этом месте по другую сторону канала и сходились линии дорог Сталинград - Сальск и Тундутово - Прудбой.
Тундутово - так ранее называлась станция Канальная, расположенная к югу от Волгограда. Своё название получила от рода калмыцких князей Тундутовых. Их имение находилось в этих местах, а сами князья были очень влиятельными и родовитыми. Впервые железная дорога была здесь проложена в конце 19-го века.
Линия Тундутово - Прудбой должна была стать объездным путём Сталинграда, соединив собой дорогу на Сальск с линией Сталинград - Лихая, уходящей на запад от города. Первый этап строительства начался ещё до войны. В это время была закончена подготовка основы для железнодорожного полотна. Сделаны насыпи и выемки для дороги.
Но после этого строительство было прекращено. Вероятно, сочли нецелесообразным. Но трасса уже была в основном подготовлена и даже нанесена на штабные карты как недостроенная. Она проходила по левому берегу реки Червлёная (сейчас это трасса Волго-Донского канала) мимо сёл Андреевка, Нариман, Ракотино. Соединялась с дорогой Сталинград - Лихая на участке Прудбой - Новый Рогачик у села Карповка.
Во время Сталинградской битвы по руслу реки Червлёная проходил участок среднего оборонительного обвода и эти места стали полями сражения войск 64-й армии с немецкой 4-й танковой армией Гота. Про дорогу, естественно, никто пока не вспоминал. Но вот, 19 ноября начиналось контрнаступление советских войск, завершившееся, как известно, окружением 6-й и части 4-й немецких армий. Весь декабрь шли сражения по отражению попыток танковых дивизий Гота деблокировать окружённую группировку и разгрому нижне-чирской группы противника. К январю перспективы исхода битвы стали окончательно ясны и начата была подготовка операции по ликвидации окружённых войск Паулюса в районе Сталинграда - операции "Кольцо" войск Донского фронта Рокоссовского. Также Ставка ВГК планировала продолжать наступление с целью разгрома всей южной группы армий гитлеровских войск. Появилась острая необходимость в железнодорожных путях подвоза войск и их снабжения. Но таких дорог как раз и не было. Все основные дороги тогда шли через Сталинград, который был ещё занят противником.
И вот, 7 января 1943 года, И. Сталин как председатель Государственного комитета обороны (ГКО) подписал постановления о строительстве ж.д. линии Паньшино - Калач (источник РГАСПИ, Ф. 644, Оп. 1, Д. 79, Л. 41 - 43). А уже 14 января вышло новое постановление о строительстве ж.д. линии Тундутово - Прудбой (РГАСПИ, Ф. 644, Оп. 2, Д. 126, Л. 117-119). Постройка этих линий должна была замкнуть Волжскую рокаду в путь с севера на юг. По предложению А. Хрулева (наркома путей сообщения) и Л. Берии (наркома внутренних дел), дорога Тундутово - Прудбой протяжённостью 50 километров должна была пройти по ранее подготовленной трассе. Срок окончания работ и пуска первого движения составов постановлениями Сталина был определён 5 февраля. На все работы, включая подготовку и переброску материалов и людей, давалось всего 3 недели. Был январь и земля была промёрзшая. Поэтому работы предполагали лишь укладку полотна по облегчённым техусловиям прямо на грунт. Требовалось, чтобы лишь смогли проходить поезда.
Строительство было возложено на НКПС силами железнодорожных бригад. А участок Паньшино - Калач длиной 70 километров строился в основном НКВД, т.е заключёнными. Строители были переброшены со строительства других дорог. Рельсы и шпалы были взяты тоже с других железнодорожных линий. Для постройки линии Тундутово - Прудбой был разобран второй путь дороги Иноковка - Кирсанов. Также рельсы и шпалы забирались со строительств линий Эртиль - Анна - Таловая и Калач - Богучар. НКПС обязывалось выделить для стройки 400 автомашин.
Также Сталин обязал Наркомчермет выделить на строительство до 20 января 100 тонн сортового железа, 5 тонн гвоздей, 5 тонн тросов, 50 тонн телеграфной проволоки, 6 тысяч телеграфных крючьев и 5 тысяч лопат.
Прокладку путей от Тундутово до Карповки осуществляли два строительных участка, которые шли навстречу друг-другу. Ответственность и напряжение работ было колоссальным. Сроки были более чем сжатыми. За срыв сроков начальники участков могли сами стать непосредственными строителями дорог уже в качестве заключённых.
Но, в эксплуатацию дорога введена всё же не была. Произошло это не из-за диверсий или "вредительства", а по другой причине. За три дня до окончания срока строительства, 2 февраля, Сталин подписал новое постановление ГКО № 2815с "О восстановлении Сталинградского узла и железнодорожных линий Сталинград – Тихорецкая, Сталинград – Лихая" (РГАСПИ, Ф. 644, Оп. 1, Д. 85, Л. 8). В соответствии с ним, все работы по возведению ж.д. линий Тундутово - Прудбой и Паньшино - Калач прекращались. Все материалы, средства и люди срочно перебрасывались на восстановление существующих железных дорог и постройку новой дороги Воропоново - Тундутово. Таким образом, уже уложенные рельсы и шпалы разбирались и перебрасывались на новую дорогу протяжённостью 30 километров.
На изменение решений Сталина, по всей видимости, подвигло фактическое окончание Сталинградской битвы и освобождение Сталинграда. Новая схема давала возможность обойтись постройкой одного участка, вместо двух, т.к. от Воропоново до Гумрака уже была железная дорога. Это позволяло построить обходную дорогу западнее Сталинграда с меньшими материальными затратами.
Новая линия должна была пройти по местам, где проходили ожесточённые бои, по линии обороны 64-й армии и её противника. Срок начала движения по ней был определён 15 февраля! Всего через 13 дней по снежной промёрзлой степи, буквально напичканной минами, бомбами и снарядами должны были пройти поезда. Никакой подготовленной трассы там не было, за исключение небольшого участка у села Ивановка.
Можно только представлять, что испытывали строители, какой это был для них поистине адский труд на морозе, но линия была построена. Она существует и в наше время только называется теперь Максима Горького - Канальная. Не знаю, согласитесь ли вы с автором этой статьи, но у этой дороги нужно бы поставить монумент тем заключённым и бойцам железнодорожных бригад, которые в тяжелейших условиях строили здесь железные дороги за 2 -3 недели!
На канале "История. Сталинград" автором готовиться статья о строительстве Волго-Донского судоходного канала, где всё еще интереснее и масштабнее. Не забудьте подписаться, чтобы не пропустить!
Постановления ГКО из фондов Российского государственного архива социально-политической истории в настоящее время рассекречены, оцифрованы и опубликованы на сайте Российского архивного агентства sovdoc.rusarchives.ru