Первую в Азербайджане, глубоко изолированную частную 26-километровую линию протянули в 1880 году Нобели по восточным предместьям Баку - из посёлка Сабунчи у богатейших Балаханских нефтепромыслов к причалу Зых. Причём до сих пор не известна её первоначальная колея - то ли обычная "русская" (1524мм), то ли 750мм, и во втором случае это была первая в стране узкоколейка с таким, впоследствии основным, стандартом.
Она же дала задел для городского вокзала, куда и подошла в 1883 году магистраль из Тбилиси. Эта линия связала Баку с Батуми, Каспийское море с Чёрным, тем самым открыв новый канал для вывоза нефти в Европу. Более того, фактически она пошла дальше за Каспий - с Красноводска на том берегу началось железнодорожное строительство в Средней Азии. А вот от железных дорог остальной империи Закавказье оставалось изолированным до 1900 года, когда линия вдоль Каспия (на следующих нескольких фото) соединила Баку и Дербент.
В 1908 с территории нынешней Армении, от показанной в прошлой части станции Масис (тогда Улуханлы) другая линия пришла в Нахичевань, а вернее - через неё и Джульфу до Тебриза, став первой железной дорогой Ирана. В 1930-х годах у Азербайджанской ССР оформился чёткий железнодорожный каркас - в 1941 году были пущены новые линии из Баку в Астару (на юг вдоль Каспия) и в Нахичевань вдоль Аракса. В последующие десятилетия сеть достраивалась вглубь, мелкими ветками между станциями, названия которых большинству из вас, да и мне, всё равно ничего не скажут.
В 1945-53 и окончательно в 1967 году Азербайджанская железная дорога выделилась из Закавказской. Ныне протяжённость её линий 2125км, из которых 1278км электрифицированы. Как я понимаю, в эту цифру входит и пара сотен километров путей, обрубленных Карабахом - на Нахичеванском направлении поезд не ходит дальше прифронтовой станции Горадиз.
В нищих страшных 1990-х вся эта система ещё худно-бедно работала, а настоящий железнодорожный погром на Азербайджан обрушился в 2000-е годы, когда экономика страны росла двузначными процентами в год. Особенно пострадал пригород - на бакинском узле объёмы перевозок за десятилетие сократились в 100 раз. Самым обвальным стал 2009 год, когда государственное железнодорожное ведомство было реорганизовано в компании ADY (Azərbaycanda Dəmir Yollari), тут же сбросившую с баланса всё, что не выглядело подлежащим восстановлению. С 2015 года в стране кризис и стагнация, а вот на железные дороги наоборот возвращается жизнь - в мае 2019 года, в дни моего визита, окрестности Баку полным ходом готовились к запуску массовых электричек, а теперь на линиях в Сумгаит и Пиршаги их уже по 15 пар в день.
Новая линия сейчас строится к горному курорту Габала, однако главную перспективу Азербайджанским железным дорогам несёт Иран. Там новую магистраль уже дотянули до Решта. Через считанные годы в пограничной Астаре она свяжет Баку с Тегераном, и конечно же, многие достойные блоггеры двинут по рельсам из холодной Москвы прямо к Индийскому океану. С другой стороны готова линия Тбилиси-Карс, и запустить через 3 страны поезд Баку-Анкара пока мешает лишь какая-то турецкая бюрократия.
К фотографированию на железной дороге тут отношение совершенно пофигистичное, хотя думается, считанные годы назад ещё было не так. На вокзале в Баку я фоткал на виду у полицейских, а в пограничной Джульфе работников смутил не мой фотоаппарат, а то, что я вообще забрёл к ним.
Характерная ADYшная деталь - жилеты путейцев не оранжевые, как у нас, а ярко-жёлтые:
Ещё одно свойство азербайджанских железных дорог - в том, что в стране нет ни километра узкоколеек, и даже ДЖДшки в Баку и Нахичевани разобраны без следа. Особых железнодорожных достопримечательностей тут действительно ждать не стоит. Чтобы говорить о сохранности исторической архитектуры, я видел слишком мало станций, но как мне показалась - она тут вполне себе средняя: где дореволюционочка, где брежневки, где новодельчики в алиевской обшивке. Вот просто несколько станций - Джульфа (1908) у нахичеванской границы с Ираном:
Ленкорань (1941) на юге страны:
Сураханы (1926) в бакинских предместьях, явно готовящиеся к возвращению электричек (пока не состоявшемуся):
В Сабунчах (на фото) и Сумгаите я видел огромные новые вокзалы:
Ряды турникетов у выходов на платформы - постепенно на Апшеронском полуострове должен появиться полноценный S-Ban:
А работают на нём вот такие машины. Швейцарский "Stadler KISS" (по-нашему КИЭП - "Комфортабельный инновационный электропоезд") хорошо знаком москвичам как "Аэроэкспресс", и более того, именно им заснятый поезд и является! Партию двухэтажных составов Москва закупила в 2013 году, но вот незадача - в Домодедово и Внуково они сразу пошли нормально, а вот в Шереметьево тупо не пролезают под мост на Белорусском вокзале! Что мешало запустить поезда с Савёловского вокзала или решить проблему так, как её в итоге решили (сам проезжал там на двухэтажнике недавно), я не знаю.
Тут же ещё и кризис подкатил, и очередная партия ЭШ2 "Евразия" (как их обозначали у нас) достались Азербайджану и Грузии. Один теперь ходит из Тбилиси в Батуми, другой - из Баку в Гянджу, а тем временем собственную сборку "Штадлеров" наладила Беларусь под Фаниполем. Оттуда и поставляются теперь поезда на пригородные линии, и в этом есть особый нефтедолларовый шик - на полностью современный европейский подвижной состав в бывшем СССР успела перейти Эстония, но только в Азербайджане догадались комплектовать обычный пригород двухэтажниками!
Не столь пафосная электричка попалась мне на глаза в дальних окрестностях Баку - раз в сутки такие ходят в Ширван (вглубь страны) и Яламу (у границы с Россией):
А кроме того, не стоит забывать, что именно Бакинский узел - родина советской "собаки": электрички, производившиеся в далёких Мытищах на будущем "Метровагонмаше", начали курсировать из Баку в Сабунчи и Сураханы уже в 1924 году. Хотя скорее это были удлинённые трамваи, да и подчинялась линия до 1941 года не МПС, а Бакинскому горсовету.
Примерно то же и с локомотивами - тут осталось немало старых добрых советских машин:
Ныне парк локомотивов активно обновляется - например, электровозами AZ4A и AZ8A от французского "Альстома". Мне, правда, они на глаза не попадались, а вот ВЛ11М6 - глубокая модернизация ВЛ11 от Тбилисского электровозостроительного завода, делающего такие машины для Грузии, Украины и Азербайджана:
А вот американский тепловоз ТЭ33А, хорошо знакомый по буранным полустанкам Казахстана. Удивительным образом главным поставщиком новых машин для ADY стали не страны происхождения вроде Китая, Франции, США или России, а родственные по СНГ Беларусь и Казахстан - и этот тепловоз, и AZы собираются в Нурсултане.
За ним, между прочим, пассажирский поезд, на котором я приехал в Ленкорань. Азербайджан достаточно большая страна, чтобы ночные поезда были в нём актуальным транспортом, и на ночь глядя из Баку расходятся составы в Белоканы (северо-запад страны), Биюк-Кяски (граница Грузии за Гянджей), Астару и Горадиз (этот разделяется по дороге). Ещё есть международные маршруты в Москву, Ростов-на-Дону, Киев и Тбилиси (славен опозданиями из-за пограничных задержек) и, пожалуй, самый экзотический поезд Нахичевань-Мешхед, проходящий полсотни километров по Азербайджану до пограничной Джульфы и ещё 1800 по Ирану через столицу. На международных я не ездил, а внутренние - поезда как поезда, от наших отличия минимальны.
"Азербайджанские железные дороги" не подключены к "Экспрессу", поэтому через сайт РЖД ни билет купить, ни даже расписание увидеть. В теории билеты продаются через сайт ADY (кроме мешхедского поезда), где всё расписание умещается на одном экране. Однако на последнем этапе сайт показал мне неприличный жест, задав вопрос, чем я хочу оплатить покупку с единственным вариантом ответа - карточкой национальной платёжной системы. В кассе покупка билета тоже процесс не линейный - в одном окошке платишь и получаешь чек, а в другом уже билет по этому чеку. Цены отличаются не только в плацкарт и купе, но и между полками - от Баку до Ленкорани (около 300км) нижняя 10 манат (420 рублей), верхняя 8. Обратите внимание на русский дубляж - железная дорога одно из последних мест страны, где он остался: