Впервые паровозный гудок огласил армянские каньоны в 1899 году, когда Тифлис-Карсская железная дорога прошла через медные рудники Алаверди и купеческий Александрополь (Гюмри) в приграничный военизированный Карс. В 1902 году была достроена ветка из Александрополя в губернскую Эривань, а в 1908 от станции Улаханлы (ныне Масис в столичных предместьях) открылось движение до нынешнего азербайджанского эксклава Нахичевани.
В 1941 году, до начала войны, линия Нахичевань-Баку пересекла Армению по самому югу, 40-километровым участком вдоль пограничного Аракса, а в позднесоветское время в труднодоступных горах Малого Кавказа понемногу строился более короткий путь на Баку. В 1960-62 годах из Еревана была проложена линия через индустриальный Раздан к берегам Севана, в 1973 году из азербайджанского Газаха рельсы пришли в Иджеван. В 1985 году через курортный Дилижан прошла линия Раздан-Иджеван, 1/8 которой приходилась на Меградзорский тоннель (8311м) под Памбакским хребтом. Последний ныне третий по длине на постсоветском пространстве - после Камчикского в Ферганской долине (19200м) и Северо-Муйского (15343м) на БАМе, но был крупнейшим тоннелем, введённым в эксплуатацию в СССР. Вот его портал у молоканского села Фиолетово, так и не успевшего стать железнодорожным узлом:
Вот только поезда по тоннелю давным-давно не ходят. Через 3 года после запуска магистрали, кратчайшим путём связавшей Ереван с Баку вдруг оказалось, что возить по ней сподручнее всего беженцев. Азербайджан, ещё даже не провозгласив независимости, начал блокаду соседней республики. В Закавказье пришли страшные времена, и железнодорожная сеть Армении, как и многое другое, стремительно пошла в разнос.
Памбакский тоннель оказался ведущим в тупик, к крошечному Иджевану и курортному Дилижану, где в те годы отдыхать было некому. Линию вдоль Аракса Карабахский конфликт буквально изрубил на куски, и навечно заброшенные станции стали одним из символов Южной Армении. Не увидит больше поезда и рудничный Капан, тупиковая ветка в который с 1940-х годов заходила через Карабах из Азербайджана. Турция со своей стороны заблокирована железную дорогу Карс-Гюмри, где при Советах исправно возили грузы и даже курсировала пора поездов Москва-Стамбул с согласованной пересадкой на пограничной станции Догукпы, а в 1990-93 годах даже поезд Гюмри-Карс с наплевавшими на былую вражду армянскими челноками. Но самый серьёзный удар по железным дорогам Армении нанёс конфликт, к которому страна была совсем не причастна - железнодорожным "островом" Армению сделала война в Абхазии.
Ныне протяжённость железных дорог Армении 780 километров, что совсем немало для её небольшого размера и безумного рельефа. Не знаю точно, скольких километров путей не досчиталась Армения по сравнению в Армянской ССР, но думаю, формально не так уж много - полностью выбыли разве что юг да участок от Дилижана до азербайджанской границы, в 1994 году перебитый обвалом. Вот только большая часть оставшейся сети влачит жалкое существование: запертые вокзалы, заросшие пути, рельсы почти без наката, по которым раз в несколько дней пройдёт короткий товарняк да изредка пронесётся одинокий электровоз - зрелище тут более типичное, чем наоборот. Всё это странно контрастирует с видом мощной и вполне исправной контактной сети - даже сейчас Армения, единственные в мире наряду с соседней Грузией, остаётся страной мира с почти 100% электрификацией железных дорог.
За вычетом нескольких мелких ответвлений, железные дороги Армении образуют на карте букву V с Ереваном в вершине. Одна линия уходит через Раздан на Севан и далее его дальним берегом через станцию Шоржа к Зодским золотым рудникам у границы Карабаха. Рудники она в основном и обслуживает, да в летнее время одинокий пассажирский поезд возит на озеро отдыхающих. Вторая линия на Гюмри, Ванадзор и Тбилиси в нынешней Армении главная магистраль, где гром товарняков можно услышать ежедневно.
Тягают их ещё советские локомотивы ВЛ8 и ВЛ10 с Тбилисского электровозного завода:
Причём иногда - в подозрительно знакомой расцветке. Неужели поезда из России всё же ходят в Армению через территорию Азербайджана? Как попала сюда машина Российских железных дорог?
Правильный ответ - никак. Здесь она и работала до того, как приобрела такую раскраску. Среди всех этих Октябрьской и Московской, Куйбышевской и Свердловской, Приволжской и Забайкальской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог в империи РЖД с 2008 года есть и Южно-Кавказская железная дорога - дочернее предприятие РЖД, контролирующей 100% её акций.
Впрочем, тогда мы ещё не знали тех новых смыслов, которые именно РЖД, а не Минздрав и не Минобразования, первой вложила в слово "оптимизация". А потому немудрено, что с немалой частью электричек в Армении произошло в точности то же самое, что и в России - они были оптимизированы, то есть попросту отменены. Главной целью концессии обозначалось строительство короткой ветки из Фиолетова в (де)индустриальный Ванадзор, которая сократила бы путь из Еревана в Тбилиси на 120 километров.
Однако пообещав её построить к 2011 году, ЮКЖД не только не выполнила обещания, но ещё и законсервировала в 2012 году Памбакский тоннель. Не случилось и продления Ереванского метро от тупиковой станции "Чорбах" до аэропорта, и разве что часть путей в черте Еревана компания всё же сподобилась восстановить. При этом сами пути армянских железных дорог в неплохом состоянии, электрификация по-прежнему близка к 100%, но поддержание сложной инфраструктуры и её восстановлению из пост-карабахской разрухи - работа, не слишком заметная со стороны. Вернее, владел бы Армянской железной дорогой армянин, может отношение к её деятельности было бы и иное, а так на Южно-Кавказскую железную дорогу тут смотрят что индийцы на Ост-Индскую компанию. Одним из первых решений Пашиняна после своей победы было как следует встряхнуть ЮКЖД на предмет неуплат и злоупотреблений.
Пассажирское движение в Армении осталось на трёх, или я бы сказал двух с половиной направлениях. Поезд со станции Алмаст на столичной окраине в Севан и заозёрную Шоржу курсируют раз в день и в довольно удобное время, но - исключительно летом. С ереванского вокзала есть электричка на юг к станции Ерасх (Аракс) у нахичеванской границы, но расписание её неудобное, а смотреть на конечной и нечего. А более 90% пассажирского трафика ЮКЖД приходится на маршрут Ереван-Гюмри, по которому 3-4 пары электричек курсируют ежедневно. Причём среди них - как идущие 3 часа "эрки" двух поколений...
...с неограниченным числом мест и копеечными билетами от кондуктора:
Так и местный "экспресс" - ЭП2Д Демиховского завода, появившийся здесь в 2018 году. Доставляли его сюда морем через грузинский порт Поти, как и другие немногочисленные новые машины ЮКЖД. В Подмосковье такие уже вовсю курсируют по Рижскому ходу и МЦД, причём в длинных составах, здесь же на два работающих поезда приходится в сумме 4 вагона:
Что в общем и сводит на нет преимущества "экспресса", курсирующего к тому же раз в сутки трижды в неделю - билеты на него надо покупать заранее, выигрыш по времени он даёт где-то на треть (2 часа против 3), но в отличие от полупустых "эрок", здесь придётся ехать в максимально загруженном вагоне.
Так что лучшим транспорт Армении я бы назвал вот эту тёплоламповую "эрочку", в 7:55 отправляющуюся на запад из Еревана. Виды из её окон весьма живописны, а на тифлисской магистрали сохранилось немало дореволюционных депо, водонаропок, путейских домов, но именно вокзалы все без исключения советские. Иногда - в неповторимом армянском стиле, как например на станции Армавир (на фото):
За Гюмри электрички уже не ходят, а поезд дальнего следования хоть и делает остановки на станциях Алаверди и Айрум (у границы), билеты с них можно купить не ближе, чем в Ванадзоре. Дальние поезда из Еревана курсируют в единственную страну - Грузию: фирменный, даже в так и не оптимизированной ЮКЖД красно-синей расраске, поезд "Армения" ходит круглый год из Еревана в Тбилиси, а летом продлевается до Батуми, с холодных гор на море. Ну а для граждан третьих стран, с пересадками в Баку и Тбилиси, железнодорожный путь в Армению всё-таки есть.