Когда возникает течь или запотевание маслом в месте входа фланца карданного вала в редуктор, то многие вполне способны поменять имеющийся там сальник самостоятельно, или выполнить эту работу в автосервисе. Никаких секретных технологий ремонта там нет, но ошибки встречаются часто, поэтому очень желательно как минимум проследить за работой мастера. Не все соблюдают основное правило замены этого сальника, а последствия могут обойтись дорого.
Немного об устройстве главной передачи
Обычно в редукторе ведущего моста используется гипоидная пара шестерён. Она состоит из небольшой ведущей, расположенной на хвостовике ведущего вала, и ведомой, крупных габаритов, закреплённой на корпусе дифференциала. Гипоидное зацепление объединяет особенности обычной конической передачи и червячной пары, что обеспечивает бесшумность работы и смещение оси входного вала вниз относительно центра ведомой шестерни.
Для долгой работы этого механизма при отсутствии слышимого в салоне шума важно отсутствие зазора в подшипниках хвостовика. Поэтому конструктивно там предусмотрен небольшой натяг, подшипники плотно прижаты обоймами к своим роликам или шарикам, вращение происходит ровно и без биений, несмотря на значительные нагрузки в осевом и радиальном направлениях. Между двумя коническими подшипниками установлена распорная дистанционная втулка, иногда деформируемая из пружинной стали, в отдельных случаях жёсткая.
Обеспечение беззазорной работы
При изготовлении редуктора натяг подшипников устанавливается такой величины, чтобы с одной стороны они не перегружались осевой нагрузкой, а с другой – даже при некотором износе не образовался зазор, из-за которого появляется люфт вала. Ездить с люфтом нельзя, произойдёт ускоренный износ подшипников и, что особенно неприятно, дорогостоящей гипоидной пары шестерён.
При попытке заменить сальник отворачивается гайка фланца хвостовика, благодаря которой этот натяг и обеспечивается. Часто не очень грамотные мастера просто ставят новый сальник и заворачивают гайку с максимальным усилием. Делать так категорически недопустимо. Необходимо отрегулировать натяг. Как это сделать - существует довольно строгая методика, её несложно найти в документации к каждой конкретной машине. И проследить за её точным выполнением.
Если в редукторе используется деформируемая втулка, то её положено заменить на новую. Иначе долго работавшая в сжатом состоянии деталь не сможет больше удерживать подшипники от смещения и они быстро выйдут из строя. Даже подкладывание дополнительной шайбы не спасёт ситуацию, некоторое время такой узел проработает, но говорить о приемлемом ресурсе не приходится.
Жёсткая втулка замены не требует, но при износе подшипников в этом случае образуется неустранимый люфт, которому не поможет никакая затяжка гайки. Придётся регулировать, достигается это изменением толщины пакета тонких шайб, дополняющих втулку, или покупкой втулки ремонтного размера, или станочным уменьшением её высоты на доли миллиметра, в зависимости от величины люфта.
Если мастер, берущийся за замену сальника всего этого не знает или не желает выполнять – надо менять мастера. Последующий ремонт моста, особенно в случае серьёзной иномарки, может оказаться настолько дорогим, что придётся искать контрактный редуктор. В котором всё равно скорее всего предстоит замена того же сальника.
