Продолжаем публикацию аналитических материалов по электробусам.
Начало - здесь и здесь.
Сравнение характеристик и экономических показателей
Из приведённых характеристик следует отметить неоспоримые достоинства электробуса с динамической зарядкой: возможность использовать действующую троллейбусную сеть с её подстанциями и равномерным распределением нагрузки, полная экологичность (не использует дизель), отсутствие затрат времени на зарядку, более низкая стоимость при большей пассажировместимости. Необходимость развития существующей сети троллейбусов и электробусов с динамической зарядкой в Москве с целью увеличения числа электротранспорта и замены им дизельного транспорта отмечал известнейший мировой эксперт в области общественного транспорта В. Вучик.
Удельная энергоёмкость современных аккумуляторов в 100 раз меньше, чем у дизельного топлива, приводится сравнение масс аккумуляторов разных типов электробусов. Делается вывод, что эффективнее всего электротранспорт, использующий контактные сети, то есть троллейбусы и электробусы с динамической зарядкой, не возящие многотонные аккумуляторы.
Техническое преимущество динамической зарядки – универсальность штанговых токоприёмников, в том числе и возможность их применения для ультрабыстрого типа зарядки.
Из таблицы сравнения затрат видно экономическое преимущество использования электробуса с динамической зарядкой перед другими типами электробусов и автобусами. Рассматривался маршрут с выпуском 10 единиц и проводилось сравнение по всему 12-летнему циклу использования с учётом амортизации инфраструктуры. При меньшей интенсивности электробус с динамической зарядкой становится менее эффективным, и при выпуске в 4 единицы цифры сравниваются. Но при большей интенсивности, то есть при увеличении выпуска больше 10 единиц, электробус с динамической зарядкой становится ещё более эффективным, чем указано в таблице, что особенно актуально для Москвы с имеющимися троллейбусными линиями вдоль основных направлений пассажиропотоков.
Важно обратить внимание в приведённой таблице на количество электробусов на маршруте при одинаковом количестве рейсов в день. Если для электробусов с динамической зарядкой увеличения не требуется (их число такое же как автобусов или троллейбусов), то другие электробусы требуют увеличения: 12 штук вместо 10. Это объясняется тратой времени на статическую (и ночную, и ультрабыструю) зарядку. При этом, на данный момент в Москве для электробусов с ультрабыстрой зарядкой используется 1,5-кратное увеличение выпуска электробусов при замене троллейбусов для сохранения числа рейсов. Такое увеличение числа единиц транспорта абсолютно бессмысленно, транспорт простаивает на зарядке, что не даёт реального увеличения транспорта на маршруте! Как следствие, кроме немалых затрат на закупку лишних электробусов, увеличиваются и затраты на заработную плату большего числа водителей. Отдельно надо упомянуть, что при массовом внедрении электробусов с ультрабыстрой зарядкой понадобится строительство новых транспортных парков, а это дополнительные огромные затраты, которые бессмысленны при имеющейся у Москвы возможности массово использовать электробусы с динамической зарядкой.
Вместо бессмысленной траты денег на электробусы с ультрабыстрой зарядкой важнее развивать экологичный и экономичный тип электробусов – с динамической зарядкой, а сэкономленные средства пускать на реальное увеличение транспорта с сокращением интервалов.
В открытом доступе данные по сравнению инвестиционных и эксплуатационных затраты на использование автобусов, троллейбусов, трамваев и ЛРТ (легкорельсового транспорта). Только троллейбус обладает наименьшими эксплуатационными затратами, причём инвестиционные затраты для троллейбуса в несколько раз меньше, чем для трамвая и ЛРТ. Указывается, что сочленённый троллейбус "супер большой" вместимости длиною 24 метра является реальной альтернативой современным системам ЛРТ по обеспечению высоких пассажиропотоков, при этом троллейбус имеет гораздо большую и удобную сферу использования в городской среде (можно запустить на любых улицах города). Приведены данные по повышению эффективности эксплуатации троллейбусов при повышении интенсивности использования.
Также, в открытом доступе есть сравнение характеристик разных типов электробусов и сделан вывод о преимуществах электробусов с динамической зарядкой в городах, имеющих троллейбусную сеть. Показано, что лучшим примером того, что контактная сеть троллейбуса является дешёвым и надёжным источником питания стал опыт Пекина и Шанхая. С начала 2000-х годов в этих городах активно испытывали десятки электробусов, а с 2014 года вернулись к тому, от чего пытались отказаться – троллейбусным проводам. Сегодня эти города являются мировыми лидерами по развитию электробусов с динамической подзарядкой.
Департамент транспорта Москвы повторяет негативный опыт других городов по экспериментам с электробусами и ликвидацией троллейбусов. В сравнении характеристик автобуса и троллейбуса с электробусом, представленном ГУП "Мосгортранс", содержатся предвзятое сравнение транспортных средств:
Странным является сравнение электробуса даже с автобусом. Закупленные в Москве электробусы имеют дизельный отопитель, который в зимнее время потребляет сравнимый с автобусом объём дизельного топлива, поэтому никакой 100% экологичности у электробуса нет. Кроме того, все закупаемые с 2012 года в Москву автобусы и троллейбусы имеют 100% низкопольность – это стандарт общественного транспорта, который никак не отличает электробус от автобуса. Также и USB-зарядки есть в закупаемых с 2017 года автобусах, и в принципе они могут быть установлены даже на любой старый автобус или троллейбус и никак не являются серьёзным аргументом для сравнения транспортных средств. Поэтому можно заявить, что электробусу приписаны мнимые преимущества. И вместо анонсированного 15-летнего контракта жизненного цикла (КЖЦ) заключён контракт на сервисное обслуживание, что перекладывает большие затраты по капитальному ремонту (замена аккумуляторов на 7-м году, электрооборудования на 10-м году и т.д.) с производителя на ГУП "Мосгортранс". У автобусов при меньшем КЖЦ капитальный ремонт не предусматривается и все затраты на обслуживание несёт производитель.
Рассмотрим теперь, что не так в сравнении электробуса с троллейбусом. Электроэнергия, потребляемая на движение, у троллейбуса и электробуса будет в пределах погрешности, если сравнивать электробус и троллейбус в одном кузове, с одним электрооборудованием, в том числе рекуперация энергии не является принципиальным отличием электробуса и реализуется на троллейбусах с автономным ходом. Разница в расходе электроэнергии может быть указана лишь с учетом отопления, но если сложить для электробуса затраты на дизельное топливо для отопления и электроэнергию для движения, то суммарно данные энергозатраты и их стоимость больше, чем у троллейбуса. Потери электроэнергии в сетях до тяговой подстанции у троллейбуса и электробуса одинаковы, далее отличие также в пределах погрешности: у троллейбуса потери в кабельной и контактной сети, у электробуса потери в кабелях до зарядных станций и при зарядке/разрядке аккумулятора. Также непонятно, почему в качестве электробуса приведены данные для БКМ, который оборудован суперконденсаторами, а не аккумуляторами, что принципиально отличает его от московских электробусов! Вызывает вопрос также различие амортизации на 1 км. И непонятно какой троллейбус брали для сравнения, наверное, устаревший ЗиУ с заведомо большей амортизацией, а не СВАРЗ или БКМ? Кроме того, не понятно насколько учитывается наличие уже имеющейся троллейбусной инфраструктуры Москвы и рассматривались ли капитальные вложение на увеличение числа электротранспорта при условии существующей инфраструктуры, особенно электротяговых подстанций. По всему видно, что в таких предвзятых сравнениях никак не учитывается наличие сотни электротяговых подстанций вдоль троллейбусных линий, которые не смогут использовать электробусы с ультрабыстрой зарядкой. Таким образом, при возможности использовать имеющуюся инфраструктуру подстанций для 3500 троллейбусов, электробусов с ультрабыстрой зарядкой можно запустить только 600, а далее для доведения числа электробусов до тех же 3500 необходимо закладывать в экономические показатели огромные расходы на строительство электротяговых подстанций. Более того, всё представленное сравнение затрат на троллейбусы и электробусы рушится при учёте увеличения числа электробусов для покрытия простоев на зарядке. Это увеличение фонда оплаты труда водителей, обслуживающего персонала, амортизация большего числа транспорта, и энергозатраты большего числа транспорта. В сравнении взят минимальный коэффициент увеличения - 1,2. В Москве приняли для эксплуатации коэффициент 1,5. То есть даже анонсированное уменьшение на 10% затрат для электробуса просто перекрывается увеличением числа электробусов и обращается в увеличение затрат на 10-40%. Кроме того, при массовости внедрения электробусов потребуются колоссальные затраты на увеличение числа обслуживающих транспортных парков в 1,2-1,5 раза.
Таким образом, сравнение сделано не для реальных условий эксплуатации транспортных средств на маршруте, не для подлежащих сравнению транспортных средств (разные параметры кузовов, электрооборудования и т.п.), не для города с перспективами развития электротранспорта и не для Москвы с крупнейшей в мире системой инфраструктуры электротранспорта, а для "чистого поля", на котором сравнивают произвольно взятый троллейбус с произвольно взятым электробусом при непонятных условиях. Соответственно, приведённое в сравнение противоречит множеству исследований электробусов и его достоверность не обоснована.
Попытка в примечании к сравнению придать преимущество электробусу тезисом о современности и надёжности инфраструктуры по сравнению с контактной сетью также не имеет обоснования. Современность - понятие субъективное и не может быть характеристикой для сравнения. Например, сам Департамент транспорта признаёт неудачным внедрение современного монорельса, и считает необходимым развивать трамвай, поскольку в Москве имеется большая трамвайная система и её приводят к современным стандартам. Так же надо и большую троллейбусную систему сделать современной, что даст ей больше преимуществ перед современным электробусом. Тот же трамвай с контактной сетью в Департаменте транспорта считается современным и при зависимости от природных аномалий. Так что за лицемерие и предвзятое отношение к троллейбусу? Трамваю можно зависеть от погодных аномалий и иметь контактную сеть и оставаться при этом современным и надёжным, а троллейбусу нельзя? И это при том, что в отличие от трамвая, троллейбусы могут объезжать препятствия без сети на автономном ходу, в том числе проехать участок между соседними секционами сети даже при обрыве сети. Что касается электробусов с ультрабыстрой зарядкой, их инфраструктура, зарядные станции, не являются унифицированными в отличие от контактной сети, поэтому они будут только тормозить прогресс, так как при появлении станций с лучшими характеристиками возникнет вопрос: закупать для унификации станции старого типа или как-то внедрять новые? Надёжность ультрабыстрой зарядки невысока: важна точность позиционирования при зарядке, не исключено влияние тех же погодных аномалий. Поломка на подстанции отключит все зарядные станции конечной, тогда как у сети это приведёт к отключению одного секциона сети и при достаточной дальности автономного хода у троллейбусов (и при использовании динамической зарядки электробусов) движение транспортных средств будет продолжаться независимо от поломки. Сбои в работе не только тяговой подстанции, но и зарядной станции, также уменьшат выпуск электробусов с ультрабыстрой зарядкой. Низкая надёжность электробусов с ультрабыстрой зарядкой подтверждается опытом их использования в разных городах мира (Варшава, Хельсинки и др.) и тем самым в очередной раз опровергает предоставленного сравнения.
В результате общественного обсуждения закупки на 19,4 млрд. руб. второй партии из 300 электробусов выяснилось, что отдел спецпроектов ГУП "Мосгортранс", представленный А.И. Бурлаковым и И.В. Хохловым, не имеет технико-экономического обоснования закупки электробусов с ультрабыстрой зарядкой. Не было технико-экономического обоснования закупки на 19,6 млрд. руб. предыдущей, первой, партии 300 электробусов с ультрабыстрой зарядкой, идущих в настоящее время на замену троллейбусов. Отдел спецпроектов ГУП "Мосгортранс" в очередной раз игнорирует электробус с динамической зарядкой, который должен быть обязательно рассмотрен для Москвы, имеющей самую крупную в мире троллейбусную сеть (180 подстанций вдоль троллейбусных линий, 600 км контактной сети, 9 троллейбусных парков). Представители отдела спецпроектов ГУП "Мосгортранс" ссылаются на сложность обслуживания и дороговизну обновления контактной сети троллейбусов, но при этом не имеют подтверждающих это расчётов. Также, отсутствуют расчёты по использованию контактной сети для электробуса с динамической зарядкой, для которого, в отличие от троллейбуса, нужно меньше затрат на контактную сеть (не нужна сеть и спецчасти в электробусных парках, технические линии, многие спецчасти как стрелки для разворотов и т.п.). Учитывая, что основные "обоснования" от ГУП "Мосгортранс" (экологичность, USB-зарядки, потребление электроэнергии, амортизация, затраты на инфраструктуру, современность) не подкреплены расчётами и не выдерживают описанной выше объективной критики (дизельное отопление, коэффициент увеличения выпуска, инфраструктура электротранспорта Москвы), необходимо изменение типа зарядки электробуса с ультрабыстрой на динамическую и уменьшение стоимости закупки.