В 2020-м году три новые модели маневровых тепловозов (ТГМК2, ТЭМ10, ТЭМ14М) получили сертификаты соответствия и в 2021-м планируется начать производство установочных серий этих машин.
Давайте попробуем разобраться, почему российские локомотивостроители направили усилия на создание новых маневровых тепловозов и какие локомотивы в скором времени будут работать на подъездных путях и промышленных железных дорогах.
Убийство старичков
В 2014-м году вступил в силу Технический регламент (ТР) Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава", который определяет требования к конструкции маневровых тепловозов, выполнение которых обязательно для ввода новых локомотивов в эксплуатацию.
Проблема заключается в том, что тепловозы, спроектированные до 2011 г., не соответствуют требованиям ТР, а значит их сборка и ввод в эксплуатацию противоречит регламенту.
При этом локомотивный парк промышленных железных дорог сильно изношен и потребность в новых маневровых тепловозах высока.
Так или сяк?
Производители маневровых тепловозов должны либо подгонять старые модели тепловозов под требования ТР, либо снимать старые модели с производства и выводить на рынок новые.
Модернизация тепловоза не требует полного перепроектирования и полной перенастройки производственных линий. При этом потребитель получает уже знакомую (хоть и с изменениями) машину.
Разработка нового тепловоза - процесс трудоемкий, но полученная в результате машина будет не только отвечать требованиям ТР, но и соответствовать современным потребностям рынка.
Иными словами, модернизация - это тюнинг, проектирование - движение вперед.
У каждого свой путь
По пути модернизации пошли Муромтепловоз со своим ТГМ23Д и Трансмашхолдинг с ТЭМ18ДМ. В случае этих двух машин модернизация не привела к их принципиальному изменению.
Не смотря на популярность ТЭМ18ДМ, Трансмашхолдинг спроектировал и сертифицировал тепловоз ТЭМ28, который по характеристикам и функциональным возможностям выглядит привлекательнее ТЭМ18ДМ: он мощнее, эффективнее в большем диапазоне нагрузок, имеет современную систему управления и благодаря модульной конструкции удобен в обслуживании и ремонте.
В 2019-м году Трансмашхолдинг представил концепт гибридного маневрового тепловоза ТЕМ5Х с дизель-генератором и тяговым накопителем энергии на базе литий-ионных аккумуляторов. Локомотив интересен тем, что на нем реализована система машинного зрения, в состав которой вошли оптические камеры, лидар, ультразвуковые датчики и высокопроизводительные вычислительные блоки обработки данных.
Холдинг Синара-Транспортные Машины не стал модернизировать старые модели (серии ТГМ4, ТГМ6), а прекратил их производство. Взамен холдинг предложил две инновационные машины (ТГМК2 и ТЭМ10), которые в 2020-м прошли сертификацию. Кроме того, Людиновский тепловозостроительный завод (входит в состав холдинга Синара-ТМ) уже несколько лет выпускает локомотивы ТЭМ9, которые заменяют морально устаревшие тепловозы серии ТГМ6 и на промышленных железных дорогах конкурируют с ТЭМ18ДМ.
Свой тяжелый тепловоз ТЭМ7А Синара-ТМ еще оставляет в производстве, но ему на смену приходит новая машина ТЭМ14М, которая также сертифицирована в прошлом году.
Кроме того, на рынке российских производителелей маневровых тепловозов появился новый игрок: Шадринский автоагрегатный завод начал производство собственного локомотива ТЭМ2Н-УГМК на базе рамы и тележек ТЭМ18ДМ, которые закупает у Трансмашхолдинга.
Тенденции
В конструкции новых маневровых тепловозов есть общие тенденции.
Первая - производители переходят на модульную компоновку локомотивов. Если раньше говорилось только о модульном принципе сборки тепловозов (например, ТЭМ9, ТЭМ18), то конструкция таких тепловозов, как ТЭМ10, ТЭМ28 представляет собой набор модулей, установленных на раму. При поломке неисправный модуль снимается с машины и заменяется на рабочий. Это сокращает время простоя тепловоза во время ремонта.
Кроме того, модульная конструкция позволяет заказчику выбрать дизели, которые он хочет видеть на тепловозах. Такая опция предусмотрена в конструкции ТГМК2 и ТЭМ10.
Вторая - разработчики стремятся улучшить обзор машиниста, используя кабины башенного типа (ТЭМ10, ТЭМ28, ТГМК2). Правда при этом не используют полюбившуюся машинистам промышленных предприятий компоновку в стиле ТГМ6А, когда у тепловоза один капот, а кабина прижата к сцепке, что дает полный обзор сцепки при работе. У новых тепловозов кабину по старинке устанавливают между двумя капотами, а при такой компоновке даже из "башни" обзор вокруг сцепки зависит от длины и высоты малого капота.
Третья - стремление использовать вместо специфичных тепловозных дизелей универсальные двигатели, применяемые в тяжелой строительной, горной и прочей спецтехнике. Ожидается, что такой подход оправдает себя благодаря унификации эксплуатационной базы при использовании локомотивов на промышленных предприятиях.
Четвертая - применение двухдизельных конфигураций (ТЭМ10, ТЭМ14М). Использование двух силовых агрегатов оправдано по нескольким причинам: повышается экономичность машины за счет выбора режима работы (на одном или двух дизелях), тепловоз средней мощности можно построить с использованием недорогих распространенных дизелей, при этом увеличивается диапазон нагрузок, в котором тепловоз сохраняет эффективность.
Пятая - использование электрической передачи. Электрическая передача по сравнению с гидравлической надежнее, дает лучший КПД (73% против 62%) и плавное трогание с места. Но она дороже (например, содержание драг. металлов в электрической передаче в 15 раз больше, чем в гидравлической) и гораздо чувствительнее к запыленности и влажности воздуха.
Картина нового мира
Я попытался разложить старые и новые маневровые тепловозы по областям применения. Получилась такая диаграмма:
ТГМК2 (рассказ о локомотиве) заменит ТГК2, снятый с производства, и благодаря использованию универсального дизеля сильно потеснит ТГМ23Д. Тепловоз "заточен" под работу на промышленных предприятиях и приживется на элеваторах, ЖБИ, и заводах, где железнодорожный транспорт используется для технологических перевозок.
Двухдизельный ТЭМ10 (рассказ о локомотиве) благодаря своей экономичности и использованию универсальных дизелей должен прийтись по душе предприятиям промжелдортранса, металлургам и предприятиям, где кроме вывозной и маневровой работы ЖД транспорт участвует в технологических перевозках.
В средне-тяжелом сегменте интересен ТЭМ28 (рассказ о локомотиве). Для промышленных предприятий с обширной сетью железных дорог и большим объемом маневровой и вывозной работы эта машина - хорошая альтернатива тепловозам ТЭМ18ДМ.
Тяжеловес ТЭМ14М (рассказ о локомотиве) должен заинтересовать горнодобывающие предприятия, где хорошо покажет себя на откатке горной массы из карьеров и в маневровой работе, а также предприятия с большим объемом вывозной работы.
Темные лошадки
Парад новинок, начавшийся в 2020-м году, должен продолжиться в 2021-м, тем более, что в августе ожидается Экспо-1520. Это мероприятие производители ЖД техники традиционно используют для демонстрации новых разработок.
Трансмашхолдинг в новостях и публикациях упоминал о проектировании четырехосного маневрового тепловоза ТЭМ23. В интернете попадались упоминания того, что это будет двухдизельная машина с электрической передачей и что она будет ориентирована на работу на промышленных железных дорогах. Интерес к этому локомотиву подогревает концептуальный дизайн, который Трансмашхолдинг опубликовал в соц. сетях в прошлом году.
Еще одна новинка, демонстрацию которой стоит ожидать в этом году - контактно-аккумуляторный маневровый электровоз ЭМКА2, которым Трансмашхолдинг расширяет свою линейку маневровых / промышленных электровозов. Предположительно это будет четырехосный локомотив, работающий как от контактной сети, так и от бортовой аккумуляторной батареи. Судя по информации, доступной в Интернете, электровоз будет предназначен для работы на частично электрифицированных вокзальных комплексах и промышленных предприятиях.
Итак, в 2021-м году ждем начало серийного производства трех новых машин и презентации двух новинок.
