Продолжаем публикацию аналитических материалов, начатых ранее.
Массовость внедрения электробусов с динамической зарядкой
Очень важно, что вся инфраструктура в Москве уже имеется под 3500 электробусов с динамической зарядкой! Мощностей тяговых подстанций хватит на 3500 электробусов, так как они были рассчитаны на 2500 троллейбусов в Москве в 1980-е годы, а с тех пор технологии электротранспорта стали более энергосберегающими на 30%. Модернизация самих подстанций проводилась в 2011-2015. То есть, для внедрения и гарантированной работы 3000 электробусов с динамической зарядкой не нужно никаких изменений или строительства инфраструктуры электротранспорта. Необходимо только принять концепцию динамической зарядки и поставлять электробусы.
Использование выбранных сейчас Москвой электробусов с ультрабыстрой зарядкой серьёзно ограничено требованиями к инфраструктуре тяговых подстанций электротранспорта. Их число не может быть более 600 штук при нынешней конфигурации подстанций, так как электробусы с ультрабыстрой зарядкой имеют существенную проблему – необходимость очень близкого расположения тяговых подстанций и конечных электробусных маршрутов с зарядными станциями электробусов. Это условие продиктовано техническими характеристиками – подачей сверхвысокого тока от подстанции к зарядной станции (для зарядки одного электробуса по техническому заданию ток 500 Ампер, одновременно должны заряжаться несколько электробусов). Критерий выбора маршрута для электробусов с ультрабыстрой зарядкой – наличие тяговых подстанций на обеих конечных маршрута, либо на одной конечной при условии короткой протяжённости маршрута.
Инфраструктура электротранспорта Москвы ориентирована на питание тяговыми подстанциями троллейбусных и трамвайных контактных сетей, а не конечных. Отсюда следует, что электробус с ультрабыстрой зарядкой не соответствует инфраструктуре электротранспорта Москвы.
Тяговые подстанции – самые дорогие элементы инфраструктуры электротранспорта. В Москве около 200 тяговых подстанций – это огромный потенциал развития электробусов, который не сможет полностью использоваться электробусами с ультрабыстрой зарядкой. В Москве 20 тяговых подстанций используются только трамваями, более 40 подстанций используются совместно и трамваями и троллейбусами и 120 подстанций используются только троллейбусами. Из этих 120 подстанций у конечных расположено только 20 подстанций! Возможно использование ещё некоторых подстанций для подзарядки на опорных остановках, на которых время посадки/высадки пассажиров позволяет подключиться к зарядке, но это проблематично, времязатратно и также очень редко совпадают такие остановки с подстанциями. Таким образом, при внедрении электробусов с ультрабыстрой зарядкой, почти половина подстанций электротранспорта Москвы не сможет быть задействованной! Учитывая проводимую ликвидацию троллейбусов, будет получено только сокращение числа электротранспорта и уничтожение инфраструктуры электротранспорта. Поэтому для Москвы электробусы с ультрабыстрой зарядкой - не развитие, а уничтожение электротранспорта!
Разрушительную сущность электробусов с ультрабыстрой зарядкой можно также увидеть на выборе маршрутов под первые 200 электробусов. Их размещают в троллейбусном отделении филиала "Северо-восточный" ГУП "Мосгортранс" (бывший 6-й троллейбусный парк), так как именно у сети северо-востока Москвы больше всего конечных с тяговыми подстанциями. Для 200 электробусов с ультрабыстрой зарядкой согласно техническому заданию имеются адреса размещения зарядных установок у 15 тяговых подстанций:
1. Территория филиала Северо-восточный (Москва, ул. Бочкова, д. 10);
2. ОРП «6 мкр. Бибирева», (Москва, Алтуфьевское ш., д. 102);
3. ОРП «Вагоноремонтная ул.», (Москва, Дмитровское ш., д. 114А, с. 1);
4. ОРП «ВДНХ (южн.)», (Москва, 1-я Останкинская ул. д. 57);
5. ОРП «Осташковская», (Москва, Осташковская улица, д. 20);
6. ОРП «Костромская ул.», (Москва, Костромская ул. д. 20);
7. ОРП «Холмогорская ул.», (Москва, ул Холмогорская д.1);
8. ОРП «Рижская», (Москва, Рижская пл., д. 7);
9. ОРП «Уссурийская», (Москва, ул. Алтайская, д. 21, стр. 1);
10. ОРП «Проспект Буденного», (Москва, Измайловское ш., д. 4А);
11. Ост.п. «Пл. Разгуляй», (в прямом и обратном направлениях) (Москва, старая Басманная улица, 35);
12. Ост.п. «Калошино», (в прямом и обратном направлениях) (Москва, Щелковское ш., 19);
13. Ост.п. «7-й автобусный парк», (в прямом и обратном направлениях) (Москва, Дмитровское ш., 67, стр. 3);
14. Ост.п. Метро «Владыкино» (сев.) (Москва, Сигнальный пр-д, вл. 4.);
15. Ост.п. Метро «Динамо» (Москва, Театральная аллея, 3, стр.1 );
То есть, задействованы 15 тяговых подстанций: одна на территории парка, 11 на конечных (9 ОРП и 2 конечных метро «Владыкино» и метро «Динамо») и ещё 3 подстанции у опорных остановок («Пл. Разгуляй», «Калошино», «7-й автобусный парк»). Из 15 подстанций 3 ещё используются трамваями, 12 чисто троллейбусных.
На части схемы инфраструктуры электротранспорта Москвы [5] (красные - трамвайные линии, синие - троллейбусные линии, чёрные прямоугольники - подстанции) зелёными кружками обозначены подстанции, используемые электробусами согласно техническому заданию, а оранжевыми кружками обозначены подстанции, которые не будут задействованы электротранспортом в результате внедрения электробусов с ультрабыстрой зарядкой. По приведённой схеме видно, что на 8 задействованных подстанций приходится 15 незадействованных. Поэтому электробус с ультрабыстрой зарядкой - путь уничтожения инфраструктуры электротранспорта Москвы!
Под проект первых 200 московских электробусов полностью ликвидировано троллейбусное движение северо-востока Москвы с переводом троллейбусов либо на электробусы, либо на дизельные автобусы. Так, например, на дизельные автобусы перевели троллейбусный маршрут № 41, хотя вдоль маршрутов по 7 подстанций, питающих троллейбусную сеть, чего достаточно для перевода не только их, но и многих автобусных маршрутов на электробусы с динамической зарядкой. Не удалось вернуть на электротранспорт маршруты автобусов № м9, Т3, Т13, 15, Т78, а ведь соответствующие троллейбусы раньше обслуживались 6-м троллейбусным парком. Причина - тип зарядки электробусов и требование для него тяговых подстанций на конечных! Исчерпывание мощностей на конечных уже не позволяет далее заменять автобусы на электробусы.
То есть увеличения электротранспорта электробусы с ультрабыстрой зарядкой не дают. Например, по рассматриваемой северо-восточной сети на электробусы с динамической зарядкой можно, естественно, перевести все троллейбусные маршруты № 42, 76, 83, 73, 36, 80, 14, 41, 56, причём даже с изменением маршрутов, и автобусные маршруты № м9, Т3, Т13, Т18, Т25, Т29, Т32, Т47, Т78, Т88, 24, 24к, 31, 33, 34, 34к, 38, 52, 63, 84, 85, 87, 114, 171,172, 223, 230, 244, 259, 278, 379, 544, 591, 606, 618, 789, 803. На эти маршруты можно пустить более 700 электробусов с динамической зарядкой, что также соответствует и мощностям имеющихся подстанций. Поэтому при имеющейся инфраструктуре электротранс-порта на северо-востоке Москвы можно пустить либо только 200 электробусов с ультрабыстрой зарядкой, либо порядка 700 электробусов с динамической зарядкой. Причём рассматриваемая северо-восточная сеть может использоваться электробусами с динамической зарядкой других маршрутов, например, № м2, м3, 15 и др., а также расширяться на маршруты 191, 282, 375, 496, 601, 714, 763к и др. при увеличении мощностей существующих подстанций.
Аналогичная с электробусами с ультрабыстрой зарядкой на юго-западе Москвы (филиала "Центральный" ГУП "Мосгортранс"). Нет возможности перевести на электробусы троллейбусные маршруты № 28, 34. Мощности подстанций на конечных исчерпываются, а вдоль линий становятся незадействованными.
В других районах Москвы ещё меньше подходящих конечных, совмещённых с тяговыми подстанциями. Тяговые подстанции расположены на уже весьма далёком расстоянии порядка 1 км от больших троллейбусно-автобусных конечных: "Каширское шоссе, д. 148", "проезд Карамзина", "Ивановское", "Марьино". Ряд других троллейбусных конечных расположен вообще на расстоянии более 2 километров от подстанций - это "Аннино", "Братцево", "Ветакадемия", "Петрозаводская улица", "Площадь Соловецких Юнг". На ещё большем расстоянии от подстанций обычно располагаются конечные автобусов, которые, таким образом, будет невозможно заменять электробусами с ультрабыстрой зарядкой.
Измайлово и Восточное Измайлово – районы Москвы, где не смогут работать электробусы с ультрабыстрой зарядкой, а раньше в этих районах была одна из самых разветвлённых троллейбусных сетей в Москве с часто ходящими маршрутами тб № 22, 23, 51, 55, 87. Сейчас троллейбусным остался только № 22. По схеме инфраструктуры электротранспорта видно, что трансформаторных подстанций нет на конечных "Площадь Соловецких Юнг", "16-я Парковая", "метро Измайловская, следовательно маршруты тб 22, авт. 223, Т51 не смогут перевести на электробусы с ультрабыстрой зарядкой, которым необходимы подстанции на конечных.
При нынешних действиях Департамента транспорта Москвы активно ликвидируются троллейбусы под видом "развития" электробусов. Если бы хотели развивать электробусы, то на все троллейбусные маршруты и на целый ряд автобусных маршрутов запустили бы электробусы с динамической зарядкой. Приведём таблицу маршрутов и выпуска транспортных средств в районах Гольяново, Измайлово, Восточное Измайлово до ликвидации троллейбусов и "развития электробусов" по реестру маршрутов от 24.01.2017г., в настоящее время по реестру от 05.06.2019г., в перспективе по электробусным планам Департамента транспорта, а также при наших предложениях электробуса с динамической зарядкой при условии прохождения маршрутов под контактной сетью (КС) троллейбуса более 60% маршрута.
Данная таблица наглядно показывает сущность проводимого Департаментом транспорта Москвы "развития" электробусов и возможности по реальному развитию электробусов. Как показано на примерах северо-востока и востока Москвы, для перевода на электробусы с динамической зарядкой можно выбрать все троллейбусные маршруты и часть автобусных маршрутов.
Массовость внедрения может быть только у электробусов с динамической зарядкой, поскольку они заряжаются при движении под контактной сетью, а другие типы электробусов требуют увеличение выпуска из-за траты времени на простои при статической (ночной, ультрабыстрой) зарядке. Закупаемые электробусы с ультрабыстрой зарядкой простаивают на зарядке на конечных, поэтому для поддержания одинакового интервала требуется большее число электробусов. Это подтверждено реальным использование электробусов (скопление электробусов на зарядке) То есть для пассажиров число транспорта не увеличится (интервал одинаковый), но для технических простоев требуется бессмысленное увеличение транспорта в полтора раза. Соответственно и число водителей должно быть в полтора раза больше, и обслуживающего персонала и т.д. Следовательно, массовое внедрение электробусов с ультрабыстрой зарядкой должно подразумевать и бессмысленное строительство электробусных парков, и бессмысленное строительство тяговых подстанций на конечных с ликвидацией других подстанций вдоль линий. Это существенные ограничители массовости внедрения электробусов и всего этого можно избежать приняв концепцию динамической зарядки. Тогда увеличение числа электробусов можно пускать на уменьшение интервалов – реальное улучшение транспортного обслуживания пассажиров.