Интенсивное развитие железных дорог в начале двадцатого века требовало нового подхода к обеспечению тягой увеличивающих вес поездов.
>>>Как получить востребованную профессию за полцены<<<
В двадцатых годах прошлого столетия инженер-электротехник Я.М.Гаккель предложил инновационную для тех лет идею нового локомотива, которому не требуется вода и уголь. Этому предшествовали обозначенные проблемы железных дорог в части обеспечения углем для паровозов.
Яков Модестович Гаккель - (1874-1945) - советский инженер, ученый-электротехник, внесший значительный вклад в развитие самолетостроения и, в последствии, тепловозостроение.
>>>"Разнос" дизеля тепловоза (видео)<<<
Ввиду необходимости быстрого создания нового локомотива к проекту привлекли Петроградские электротехнический и судостроительный заводы.
Инженер Гаккель попросил у судостроителей отремонтированный дизельный двигатель от подводной лодки, который по габаритам подходил для установки в кузов создаваемого тепловоза.
Кузов локомотива был выбран вагонного типа. Опирался он на три сочлененные четырехосные тележки.
У тепловоза была необычная для современных машин осевая формула 1-3о-0 + 0-4о-0 + 0-3о-1, но все же она заложила основные принципы будущего мирового тепловозостроения.
Передача вращающего момента от дизельного двигателя к колесам проектировалась электрическая "постоянно-постоянного тока", как единственно возможная на тот момент.
У средней тележки были обмоторены все четыре оси, а у крайних только три внутренние. По одной внешней оси крайних тележек были бегунковыми и не имели тяговых электродвигателей.
В тепловозе использовались и иностранные комплектующие - это австрийские подшипники и дизель, который был произведен в Англии.
>>>Что мощнее тепловоз или электровоз?<<<
Обозначение тепловоза несколько раз менялось. Изначально тепловоз имел обозначение в честь создателя - ЯГ №1 (Яков Гаккель номер 1). Все паровозы тогда обозначались буквами кириллицы. В последствии ему была присвоено обозначение Гэ, Юэ и последнее Щ-ЭЛ-1 было выбрано по причине сходства тяговых характеристик с паровозом Щ (на жаргоне железнодорожников "Щука").
5 января 1925 года первый в СССР тепловоз Щ-ЭЛ-1 совершил поездку по протяженному маршруту. Он отправился с тяжелым тысячетонным поездом из Петербурга в Москву, но не по главному ходу Октябрьской магистрали, а через Тихвин, Вологду, Ярославль Северной железной дороги.
>>>Локомотивы регулярно ныряют в яму поворотного круга депо<<<
По всему маршруту следования железнодорожники, пассажиры и зеваки осаждали новый локомотив. Многие недоумевали видя движущийся поезд без паровоза. Отмечались даже случаи передачи информации диспетчеру от путевых обходчиков, что мимо них проследовал поезд без паровоза.
После прибытия в Москву тепловоз стал работать с грузовыми поездами на Московско-Курской железной дороге. Затем его передислоцировали на Закавказскую железную дорогу для работы на горно-перевальных участках.
Из-за частых ремонтов и отсутствия запасных частей тепловоз сняли с эксплуатации к 1934 году. Некоторое время его использовали как стационарную электростанцию, а потом и вовсе забросили.
Всего был выпущен только один тепловоз данной серии и каким то чудом он сохранился до наших дней. Вживую его можно увидеть в самом большом железнодорожном музее России, который находится у Балтийского вокзала в Санкт-Петербурге.
>>>Российские тепловозы покоряют кубинские железные дороги<<<
Опыт создания и эксплуатации данного локомотива не прошел зря. Он положил начало целой эпохи дизельных локомотивов различных конструкций, которые массово эксплуатируются по всему миру по сей день.