Российский автобизнес оказался сильно ориентированным и завязан на импорт автокомпонентов. Однако такая зависимость приводит к уязвимости.
Сегодня уже ни для кого не является секретом, что автомобильной державой номер один до кризиса стал Китай, который более 10 лет назад, еще в 2009 году обошел Японию по производству, а США по продажам автомобилей. В прошлые годы превосходство над американским рынком стало уже почти двукратным — и такое положение дел, даже в условиях текущего спада, видимо, не изменится. Но самое главное даже не в этом. А в том, что КНР превратилась в материальную базу производства не только автомобилей, но и автокомпонентов.
В целом из Китая в многие страны поступает огромный объем комплектующих, запасных частей и аксессуаров на астрономические суммы. Пока есть цифры прошлого года. За январь-ноябрь 2019 г. только в США их было экспортировано на сумму $8,8 млрд долларов. Вдобавок, Япония стала экспортером автокомпонентов на $2,9 млрд, Мексика на $1,9 млрд, и даже Германия получила из Поднебесной на сумму $1,5 млрд. Далее в списке Южная Корея ($1,2 млрд). А на шестом месте Российская Федерация. Также в списке получателей Канада, Таиланд, Великобритания, Индия, Бразилия и Франция. Заметим, в данной статистике, только поставщики OEM, то есть на конвейер. Такие данные были озвучены в ходе конференции ForAuto2020, организованной АА «Автостат».
Сегодня, в исторический период глобализации, в результате которой КНР стала мировой фабрикой по производству огромной номенклатуры промышленных изделий, многие ведущие производители автокомпонентов перенесли в Поднебесную их производство. Свои предприятия имеют такие компании как Valeo (климатические системы, радиаторы, стеклоочистители, замки, оптика); Cummins (дизельные двигатели); Lear (сиденья, компоненты электрооборудования); Faurecia (сиденья, элементы интерьера); Kautex (элементы топливных систем, омыватели, катализаторы и компоненты к ним); Yorozu (подрамники, модули подвески в сборе, рычаги подвески); Hutchinson (приводные ремни, уплотнители, части ТНВД). Если продолжать этот список, то он займет не одну страницу текста.
Причем интересно отметить, что в центре страны в прославившейся на весь мир Ухани, как и в целом провинции Хубей, сосредоточена немалая доля китайского производства как автомобилей, так и автокомпонентов. По данным эксперта Сергея Бургазлиева, около 9% общего объема производства автомобилей КНР и примерно 13-15% производства комплектующих родом из Хубэя.
Поэтому, когда из-за известных событий производство на этих заводах было остановлено, то это отразилось на налаженной цепочке поставок, логистика которых связывает КНР практически со всем миром. Правда, месяцем позже остановились конвейеры сборочных производств практически также везде. И вот здесь сразу стало очевидным «слабое звено» глобального производства, его взаимозависимость от чрезвычайных ситуаций, подобной нынешней.
Что это значит для российского автобизнеса? Бургазлиев привел такие данные, что отечественный КАМАЗ в КНР закупает более 100 номенклатурных позиций, на которые приходится 35-40% общего объема машинокомплекта в количественном выражении. Это турбины, карданные валы и крестовины, шатуны, распределительные валы, стартеры, генераторы, гидроусилители рулевого управления, части электрооборудования.
Основной актив группы Sollers ( УАЗ) импортирует из КНР 45 номенклатурных позиций, что составляет 30% объема машинокомплекта в количественном выражении. Это КПП, компоненты электроники, компоненты электрооборудования, мультимедиа, тормозные диски.
Естественно, что оперативно сменить поставщиков не получилось ни у одного автопроизводителя. Это на самом деле сигнал не только автопроизводителям, но и поставщикам. Ведь сегодня уханьский кризис - это первый звонок. И если что-то подобное или еще более эпическое повториться, то откроется не очень радостная перспектива. Сегодня в Конгрессе США звучат слова об ответственности КНР за произошедшее. Мы в России знаем, как санкциями могут наказать любого.
Сегодня накал страстей по поводу пандемии в КНР снизился. Заводы автомобильной отрасли начали работу. Все оборванные на период карантина на два месяца логистические цепочки восстанавливаются. Но данный прецедент показал не только взаимозависимость в глобальной экономике, но и ее уязвимость. А выводы надо делать всем участникам автомобильного бизнеса.