Несмотря на то что в пассажирах недостатка не было, владельцам паровых дилижанса пришлось сразу же столкнуться с определенными экономическими трудностями. Дело в том, что дорожные пошлины, которые им приходилось платить, оказались непомерно большими.
Пошлину брали не только за число пассажирских мест, но и за число колес, а их у паровых дилижансов было много больше, чем у конных экипажей. Во-первых, к нему приходилось цеплять тендер с водой и коксом, а во-вторых, поскольку еще не существовало надежного и удобного способа управления паровым дилижансом, его приходилось дополнительно снабжать так называемым гайдом двухколесной тележкой, выдвинутой вперед на длинном дышле. Она-то и придавала всему «поезду» необходимое направление на поворотах.
Кроме того, у владельцев паровых дилижансов с самого начала были непримиримые враги многочисленные владельцы конных экипажей. Они справедливо усмотрели конкуренции и начали борьбу. Прежде всего им удалось убедить парламент, что тяжелые неуклюжие машины наносят большой дорогам. Поэтому налог на паровые дилижансы, и без того немалый, был еще больше увеличен. Когда же и эта мера оказалась недостаточной, в печати была организована массовая кампания против паровых машин. Подкупленные журналисты с гневом писали о шуме и грохота, которые производят паровые двигатели, об опасности взрыва парового котла. Малейшие неполадки, время от времени случавшиеся с паровыми дилижансами, мгновенно превращались благодаря бойким перьям в настоящие катастрофы. Жители деревень, мимо которых пролегали маршруты паровых дилижансов, принялись заваливать дороги бревнами, а пассажиров паровиков забрасывать камнями. Понятно, что желающих пользоваться услугами таких дилижансов становилось все меньше.
Но и это было еще не все: в конце концов извозопромышленники добились принятия «Закона о дорожных локомотивах»,ограничивал скорость паровых дилижансов до 16 км/ч. Тем самым они были приравнены к конным экипажам, а ведь именно скорость была главным преимуществом паровиков, в конце концов с извозопромышленниками объединились и владельцы железных дорог: в 1865 году который по их настоянию были приняты дополнения к «Закону о дорожных локомотивах». Скорость паровых машин была ограничена до 6,5 км/ч на загородных дорогах, а в населенных пунктах ее надо было уменьшать еще вдвое. Кроме того, дополнения предусматривали, что перед машиной должен идти человек с флагом, чтобы предупреждать пешеходов о приближающейся опасности.
И хотя в 1878 году Закон был существенно смягчен, а в 1896 году и вовсе отменен, он нанес английским паровым дилижансам смертельный удар: этот вид транспорта навсегда перестал существовать.
Однако сам интерес к машине с паровым двигателем еще долго не угасал: многие конструкторы продолжали свято верить в возможности и преимущества паровой энергии даже тогда, когда на дорогах уже появились первые машины с двигателями внутреннего сгорания.
Немало изобретательности и выдумки при конструировании паровиков на колесах проявили французы Амедей Болле, а затем его старший сын, тоже носящий имя Амедей. Это была семья потомственных... литейщиков колоколов. Однако, когда Болле старшему довелось побывать на Всемирной парижской выставке 1867 года, его поразили представленные там велосипеды и паровые дилижансы англичан. Литейщик колоколов, которому в ту пору было всего 22 года, загорелся идеей построить не многоместную, а индивидуальную паровую повозку, которая предоставила бы удобства велосипеда пожилым и далеким от спорта». Причем Болле с самого начала определил для себя, что это будет принципиально новое транспортное средство, а вовсе не паровоз без рельсов, какими, по сути дела, были английские паровые дилижансы.
Конструируя свой первый паровик, для привода к колесам Болле использовал уже не цепную передачу, а карданный вал, один конец которого был соединен с валом паровой машины, а другой с шестернями главной передачи задней оси. Это позволяло «гибко» передавать тяговое усилие от паровой машины, закрепленной на раме, коси, колеблющейся на рессорах. Переднюю ось Болле сделал поворотной, с рулевой «трапецией», которая давала возможность управлять машиной с помощью рулевого колеса. Кроме того, изобретатель предусмотрел и дифференциал - специальный механизм, позволяющий колесам одной оси вращаться с разным числом оборотов, что имеет большое значение при прохождении поворотов... Таким образом, в отличие от английских паровых дилижансов, паровой экипаж Болло уже был оснащен некоторыми устройствами, которые позже стали непременными атрибутами любого автомобиля. Правда, работа французского изобретателя затянулась из-за франко-прусской войны 1870-1871 годов, и лишь в 1875 году «Послушная», как назвал свою первую машину Болле, была продемонстрирована в Париже, вызвав большой интерес.
Первый образец индивидуального паро автомобиля получился тяжеловатым - почти 5 тонн. На один километр пробега машина Болле расходовала 2,5 кг угля и 14 л воды, а максимальная скорость, какой удалось достичь, составляла 25 км/ч. Изобретатель продолжал работу, и к 80-м годам XIX века продемонстрировал парижанам новую модель, так и названную им — «Новая».
Масса экипажа уменьшилась на 1,5 тонны, вдвое снизился расход воды, приходящийся на километр пробега, и на килограмм — расход угля. При этом скорость машины возросла до 38 км/ч. Это был вполне
работоспособный, достаточно надежный экипаж.
Болле, а затем и его сын продолжали экспериментировать с паровыми экипажами. И все таки постепенно они проигрывали соревнование машинам с двигателями внутреннего сгорания, которых к концу XIX века становилось все больше. Не последней причиной было то, что паровым экипажем было гораздо труднее управлять. Да и вообще эксплуатация его была очень непростым делом. Чтобы понять это, достаточно представить хотя бы, как паровой экипаж готовился к старту. Перед поездкой Механику следовало отрегулировать подачу Топлива, дождаться, пока закипит вода, проверить давление пара при помощи стеклянной трубки, закрепленной на кронштейнах на борту паро автомобиля.
Если механик не успевает уследить и давление в котле чрезмерно повысилось, контрольная трубка лопалась, извергая струю горячей воды. Тогда приходилось гасить огонь, дожидаться, когда котел остынет, ставить новую трубку, доливать в котел воду и начиная процесс разогрева машины заново. Не меньше хлопот было и в дороге: надо было постоял следить за уровнем воды в котле, перед подъемами доливать ее, а на спуске, когда машин работала вхолостую, накапливать пaр. Через каждые полсотни километров надо было делать остановку для профилактического осмотра смазать рабочие части механизма, удалить накипь, вновь долить воду в котел...
В силу этих причин силовой экипаж вряд ли мог стать массовой, доступной для всех машиной. Ну вот что любопытно: именно от паровых машин дошло до нашего времени слово "шофер". Ведь с перевода французского оно означает "кочегар".