На заре индустриализации практически в любом городе Советского Союза невозможно было представить строящееся или действующее предприятие, которое не имело бы подъездного железнодорожного пути. Автодорог с твёрдым покрытием было катастрофически мало, производство крупнотоннажных грузовиков и автоприцепов тоже еще предстояло наладить, поэтому единственными спасительными магистралями стали стальные пути. По ним завозили строительные материалы, сырьё, а затем уже вывозили готовую продукцию.
Чего уж говорить тогда и про отдаленные места нашей необъятной Родины. Без железной дороги там вообще никуда!
В первой вводной публикации, посвященной малоизвестному посёлку Кожва в Республике Коми, я немного рассказал про удивительное предприятие - Печорскую лесобазу. Оно стало одним из оснований для появления крупного поселения, дало работу и кров людям на многие десятилетия.
Сегодня я хотел бы рассказать поподробнее о предприятии и, в особенности, про его железнодорожные пути, которые навсегда остались в моей памяти.
В наших семейных архивах практически нет фотоснимков, которые дали бы представление об истинных размерах предприятия, однако есть одна фотокарточка, на которой можно разглядеть главную станцию, на которой формировались составы с лесом перед вывозом их "в свет" - на большую магистраль Коноша - Воркута.
Печорский лесоперевалочный пункт, разместившийся на западном берегу реки Печора (откуда и название), была достаточно крупным предприятием деревообрабатывающей отрасли, если не сказать крупнейшим в республике Коми.
Объемы лесозаготовок на Печоре стали возрастать с началом освоения Печорского угольного бассейна. Для строительства шахт и поселков, для крепления подземных выработок требовалось много леса. Вначале его перевозили по река Усе, а позже — по железной дороге. В 1943 году в поселке Кожва была создана Печорская лесоперевалочная база...
Невероятное количество древесины заготавливалось летом. Бригады лесорубов, которые вахтовым методом десантировались в глубь таёжных лесов выше по течению реки рубили лес, связывали стволы в гигантские плоты и отправляли их в полусвободное плавание до "станции назначения". Именно здесь, в Кожве, направляемые катерами-буксирами, плоты вытаскивались на берег, развязывались и побревенчато отправлялись на обработку. Конечно бывали случаи, когда бревна уплывали дальше по течению, ровно также, как и имевший место процент затонувших плотов по пути следования.
Работа на лесотаске была достаточно изнурительной и о части тягот я узнал именно из уст бабушки, которая проработала много лет в таких условиях. Она вместе с коллегами баграми подцепляла бревна и следила, чтобы они не застревали по мере прохождения по желобу.
Для того, чтобы выловленное бревно оперативно и с минимальными затратами было доставлено до места обработки (окорения, распиловки и пр.), на лесотаске функционировали протяженные короба из досок в виде желоба, чем-то похожего на бобслейную трассу. Внутри располагалась движущаяся цепь с зацепами, к которым крепили выловленное бревно. Остатки такого короба я еще успел застать году в 2002-м.
А дальше уже чего только из брёвен не делали - строительные материалы (брёвна, брус, обрезные и необрезные доски), железнодорожные шпалы с генерацией немыслимых объемов щепы.
Щепок действительно было настолько много, что даже вывоз вагонами не помогал - ею утромбовали все близлежайшие болота и овраги, отсыпали дороги. И это, к сожалению, одна из причин страшной смерти предприятия в самом начале 21 века...но об этом позже
В зимнее время по понятным причинам (реку сковывало льдом с октября по май) сплав леса не осуществлялся, поэтому основная работа заключалась в обработке накопленных многоэтажных запасов брёвен. Женщин, кстати, в числе которых была и моя бабушка, старались переводить на другую работу с меньшим присутствием на улице.
Несмотря на обилие автомобильной и тракторной техники, с самого момента появления лесобазы железная дорога само собой подразумевалась как единственная транспортная артерия, с помощью которой можно было бы вывозить древесину на потребительский рынок.
Будучи ребёнком, изучая в вагоне расписание поезда Санкт-Петербург - Воркута, обращал внимание на то, что в официально станция, на которую мы приезжали в родной Посёлок, называется Кожва-1, а не просто Кожва. Долгие годы мне давала покоя эта единица. Если есть Кожва-1, значит где-то была и Кожва-2.
Действительно второй полустанок был и знал его преотлично, как оказалось. Это была министанция (всего 4 пути) в теле самой лесобазы и на черно-белом выше снимке вы как раз её и видели. Я попробовал на карте изобразить по памяти многочисленные пути предприятия. Протяженность всего рельсового полотна составляла более 15 километров! Был даже собственный ПТО с канавой для осмотра, топливохранилище и парк жд техники (были ли свои паровозы/тепловозы я так и не выяснил).
Маневровый тепловозик ЧМЭ3 попадал на лесобазу по 2,5 километровому пути, который огибал бывший высокий берег, на котором стоит посёлок.
Моё первое знакомство с этим подъездным путём и в целом лесобазовской железной дорогой состоялось в начале 1990-х. Именно с этого холма, убежав от дедушки и бабушки, пропалывающих картофель на огороде, я сперва услышал гудок тепловоза, троящий рык его двигателя, а затем и увидел добрый зелёный силуэт.
Путь от лесобазы к воркутинской железнодорожной магистрали, как я выяснил только в 2015 году со слов одного пожилого жителя посёлка, перестраивался и менял своё местоположение.
Первоначально примыкание к "большой" железной дороге было построено в 1940-е годы в районе подхода к мосту через Печору. Я еще ранее обращал внимание на заросшее расширение насыпи с плавным спуском, но не сразу смог догадаться.
Паровозам было тяжко вытаскивать груженые вагоны по путям с серьезным уклонам, пути регулярно подмывало (вокруг сплошные болота) и вагоны валились. Уже в 1960-1970 гг. было принято решение о строительстве другого подхода. Старый же "гейт" частично разобрали, но фрагменты пути у моста сохранили и использовали вплоть до конца жизни предприятия как еще одну перевалочную базу для брёвен, стоял даже большой башенный кран!
За годы сбора информации осталось несколько нераскрытых вопросов. Например, было ли пассажирское движение от станции Кожва-1 до Кожвы-2? Посёлок был немаленький, пгт, как никак. С другой стороны лесобаза находилась на самом краю посёлка, да и особо трафика между станцией и посёлком не было - с этим прекрасно справлялся КаВЗ, сколько я помню по своему детству. В общем, смысла по идее в этом не было, однако буквально вчера, готовя эту статью на одном интернет-ресурсе увидел вот такую фотографию:
Здесь наглядно видна автомотриса АС1А и прицепленную платформу, в которую что-то грузят. На лесобазе такая мотриса была, возможно как раз её мы с вами и видим.
Второй вопрос - был ли свой подвижной состав помимо небольших автомотрис. Я намекаю на паровозы или тепловозы. Однажды, исследуя уже полузаброшенную базу мы натыкались на некое подобие ПТО с канавой для осмотра и большими ёмкостями под мазут/топливо. Для чего-то же это было построено?
Буду очень признателен тому, кто поможет ответить на эти вопросы, а также кто дополнит рассказ ценными воспоминаниями.
Куда делась эта вся красота?
Наверняка у многих возникает вопрос, что же случилось с предприятием и его железнодорожным богатством?
Все 1990-е лесобазу лихорадило, зарплату работникам задерживали. По всей видимости содержать всю огромную территорию в связи с резким падением спроса на товарную древесину и переходом железных дорог на железобетонные шпалы было затруднительно. Уже в 1998 году по моим наблюдениям 2/3 предприятия явно была заброшена, раз мы - дети могли совершенно свободно там разгуливать и ползать по всему чему хотелось.
Кстати, в качестве небольшого лирического отступления хочется вспомнить про один бешеный аттракцион, придуманный местными подростками, в котором вашему рассказчику довелось поучаствовать.
В чётной горловине лесобазовской станции (Кожва-2), а вернее чуть-чуть в стороне, на одном тупиковом пути был отстой различной ж.д. техники, явно не ходовой: плужный снегоочиститель СДП, дрезина ДГКу с краном и, если память не подводит, старенькая мотриса АС1А.
Суть потрясающей игры заключалась в следующем (требовалось несколько человек, пять-шесть): страждущий острых ощущений сидел на плуге снегоочистителя и в это время 2-3 ребят раскручивали кран-балку дрезины таким образом, чтобы она повернулась к седоку. Далее сидящему следовало ухватиться двумя руками на кране и повиснуть, как на турнике. После этого кран поворачивали на 360 градусов.
В чём заключался экстрим? Путь был на высокой насыпи, в канавах слева и справа валялись различные металлические детали и механизмы, штыри, арматура - падать не то что нежелательно - просто недопустимо! Я катался лишь однажды, но запомнил на всю жизнь! Моему зазевавшемуся другу, чей был черёд кататься, отвлекся и...получил краном по голове! Крови было достаточно, но по деревенской классике никто, включая пострадавшего, серьезно к этому не отнесся.
Мне, кстати, тоже досталось...Во время кругового турне над пропастью стрела внезапно остановилась, её заклинило. Пока мальчишки пытались навалиться и докрутить, я висел на двух руках и молился, чтобы кран быстрее оказался над спасительной платформой дрезины, куда я собственно чуть позже и упал, не выдержав нагрузки (кран повернули, но ждать ковша снегоочистителя, где было удобнее слезать, я не стал). Вот такие приключения, а мы сейчас беспокоимся за детей во дворе! =)
Несмотря на еще пока действующий статус предприятия, пройти на него было элементарно. Был высоченный забор из горбыля вдоль основного железнодорожного пути, но в нём то и дело были сделаны прорехи. Некоторые хозяева фазенд (сараев/дач по-местному) в летнюю пору нередко на территории лесобазы собирали иван-чай и другую траву, которую можно было использовать для кормления скота/поросят.
Еще вспомнил, как мы детишками очень любили проникать на территорию и доходить до двух заброшенных плацкартных вагонах, в которых мы играли и представляли, что мы едем куда-то...Вагоны, кстати, были диковинными, из 1960-х годов - внутри линкруст на стенах!
Тем не менее тепловоз регулярно приходил, по моим наблюдениям практически каждый день. В самом конце жизни предприятия у меня сложилось впечатление, что с лесобазы увозили только щепу в вагонах. На станции Кожва-2 долго простаивали порожние вагоны-лесовозы.
Лесобаза многократно переходила из рук в руки. Конец девяностых вовсе не означал конец "девяностых", поэтому методы общения, взаимодействия были соответствующим времени. Во время очередных разборок разные группы влияния что-то не поделили и одной ночью лесобаза внезапно загорелась...
Пожар тушили очень долго и в конце концов до конца это сделать не удалось. Как я ранее рассказывал, десятилетия щепу, получаемую в ходе работы предприятия, не знали куда девать и сыпали везде. С годами она уплотнялась, спрессовывалась и уходила под землю. Поджог предприятия был в 2002 году, в 2012 же году из под земли по-прежнему шёл дым. Тление длилось более 10 лет, дымилось даже в морозные зимы, а также в тёплое время возникали внезапные очаги возгорания, которые приходилось неоднократно тушить местным пожарным. Говорят, даже авиацию применяли.
Ниже представлены фотографии, сделанные практически с одного места с шагом год (2012 и 2013):
Что было дальше угадать несложно. Лесобаза даже в сгоревшем состоянии представляла интерес как поляна для сбора металлолома - десятки башенных кранов валились неизвестными на землю, выдирались рельсы, выдёргивались из под земли многочисленные высоковольтные кабельные линии...Именно поэтому сейчас трудно узнать в пустоши на фотографиях некогда мощное предприятие.
Разумеется ничего не осталось и от подъездных железнодорожных путей. Их, как самым ценный актив, начали снимать в первую очередь...Только одинокий светофор в лесу остался грустным напоминанием от некогда обширной железнодорожной сети и детским прогулкам по шпалам.
Тем не менее, чтобы совсем не заканчивать на грустной ноте, сообщу, что со стороны магистральной станции Кожва-1 в 2012 году началось поэтапное восстановление железнодорожного полотна по насыпи бывшей лесобазовской ветке - группа предпринимателей решила устроить в лесу неподалёку новую перевалочную базу.
Как известно, Республика Коми невероятно богата газом и нефтью и в окрестностях Кожвы имеется несколько месторождений, для освоения которых требуются материалы и оборудование, а также места для временного размещения работников-вахтовиков.
В 2012 году подъездной путь был восстановлен совсем немного - буквально 360 метров, однако уже через год путь был удлинён и протяженность составила уже более 800 метров, что позволило загонять в новый тупик полноценный грузовой состав из нескольких десятков вагонов.
Конечно, наивно полагать, что когда-нибудь железнодорожный путь опять дойдёт до посёлка - Кожва рядеет на глазах, молодежь уезжает в большие города, старики уходят в лучшие миры - создавать новые крупные предприятия здесь никому не захочется.
Тем не менее во снах, правда очень редко, всё же снится, как любимая железная дорога вновь отстроена до самого конца, гудят тепловозы, неторопливо тянущие десяток вагонов с лесом...
Спасибо за внимание, друзья. Продолжение следует...
Другие части цикла. Зайдите, пожалуйста, если еще не читали:
Часть 1. Заброшенный Север. Республика Коми. Кожва
Часть 2. Заброшенный Север. Радиоактивный дом
Часть 4. Заброшенный Север. Станция Кожва - железнодорожный заповедник
Часть 6. Город Печора. Оазис в тайге
