Движение на дорогах между городами становилось все оживленнее: разного рода дела вынуждали путешествовать многих людей купцов, военных, чиновников, студентов. В конце концов властям пришлось задуматься о состоянии дорог. В числе первых стран, решивших их благоустроить, была Франция. В 1716 году там было основано специальное Дорожное ведомство, ставшее первым государственным органом, координирующим деятельность инженеров-строителей.
Деньги на благоустройство дорог и во Франции, и в других странах стали собирать простым путем: создавались специальные заставы, взимающие с путешественников подорожные сборы. Надо полагать, что в Англии этот налог целиком использовался по назначению, поскольку уже к 1750 году по всей стране была проложена разветвленная сеть новых ровных дорог. Было налажено регулярное сообщение между городами: по определенным маршрутам осуществлялись пассажирские и грузовые перевозки. Разрастались и сами города. В конце концов по их улицам стали разъезжать конные экипажи, которые с наших современных позиций так и хочется назвать общественным транспортом.
Понятно, что каретных дел мастера никогда не сидели без дела. Профессиональное мастерство передавалось из поколения в поколение - создавались трудовые династии. Семьи каретников десятилетиями и даже веками селились в одних и тех же кварталах, что отразилось в названиях городских улиц. Например, в Москве есть знаменитый Каретный Ряд и несколько Каретных переулков.
К XVII-XIX векам среди каретных дел мастеров уже существовала и определенная специализация: одни мастерили роскошные
«Выезды» для знатных людей, другие — нехитрые повозки для простонародья. Первые, понятно, были мастерами очень высокого класса, а именно таким и мог доверить свой заказ знатный вельможа или сказочно разбогатевший промышленник. А для простых людей годилась любая работа.
Общественным транспортом пользовались, конечно, далеко не самые обеспеченные горожане, поэтому и удобства там были минимальные. Достаточно только представить хотя бы парижскую «кукушку», курсирующую по определенному маршруту. Это был, по сути, просто деревянный ящик, поставленный на два колеса и рассчитанный на четырех пассажиров, которым приходилось забираться в него спереди, пользуясь вместо поручней спицами колес.
Когда все четыре места были заняты, кучер закрывал ящик съемной стенкой, к которой было приделано сиденье, где размещался сам «водитель» и еще двое пассажиров. При желании еще два «счастливца» могли разместиться на крыше. Название «кукушка» возникло потому, что время от времени сидевшие внутри высовывали головы в крошечные окна, следя за маршрутом.
А схожие повозки, служившие общественным транспортом в Берлине, получили прозвище «реброломов», и совсем неспроста. Не были избалованы комфортом и простые пассажиры междугородных дилижансов,
вмещавших, как правило, по восемь человек. Зато в них предусматривалось много места для багажа: и на крыше, и под кузовом, и позади него.
И все-таки английские междугородные экипажи заметно отличались от континентальных — и большим комфортом, и своим качеством. Да и любые другие кареты лучше всего, начиная с XVII века, делали именно в Англии. Объяснить это нетрудно: она все больше опережала другие страны Европы в промышленном производстве. В Англии были лучшие станки и инструменты, вдобавок английские мастера отличались большой изобретательностью. Например, в 1787 году один из них, Джон Коллиндж, придумал колесную ось, на которой масляная смазка удерживалась целый месяц. Прежде ось приходилось смазывать ежедневно...
Работы английских каретных дел мастеров отличались не только отменным качеством, но и красотой, особенно если изделие предназначалось для именитого заказчика. Кузова их произведений» поражали изысканностью формы и плавностью линий. Для этого приходилось выпиливать или выгибать из дерева детали сложной формы, собирающиеся в каркас. Каркас обшивали планками, а затем обтягивали кожей. Это был сложный и трудоемкий процесс. Предварительно кожу размачивали; натянув же ее на каркас, тщательно разглаживали все складки с помощью специальных инструментов.
Деревянные и металлические части экипажа покрывались красками или лаком в добрый десяток слоев. Каждый слой приходилось сушить несколько дней, затем шлифовать пемзой и наносить следующий. Последний слой шлифовался до зеркального блеска. И делалось все это не только ради одной красоты: ведь прочное лаковое или красочное покрытие защищало детали кареты от воздействия влаги, грязи и пыли,
А вот самые последние «штрихи» были уже чисто декоративными. Кузова украшались вырезанными из дерева затейливыми узорами и карнизами, литыми фонарями, чеканкой. На дверцах изображался герб владельца или, за неимением такового, хотя бы какой-то девиз или рисунок.
Изнутри кузов кареты тоже тщательно отделывался. Сиденья и стенки обивали дорогими тканями, на полу настилали ковры, стеклянные окошки закрывали занавесками. Для мелких вещей, которые могли понадобиться в дороге, делали специальные карманы на стенках или багажные сетки.
Справедливости ради надо сказать, что лучшие французские, австрийские, венгерские, да и наши, отечественные, каретных дел мастера старались не уступать англичанам.Их работа тоже высоко ценилась именитыми заказчиками, которые, кстати говоря, имели далеко не по одной карете, а по нескольку самых разных моделей. Ведь со временем появилось много различных конструкций конных повозок, предназначенных для самых разных целей: для выезда в театр или клуб, для быстрой езды за городом... Знатные люди относились к своим каретам с особой трепетной любовью, следили за «новинками» и старались обновлять свой каретный парк. Но и люди попроще, с одним-двумя «выездами», любили их столь же беззаветно. Словом, современное горячее чувство к автомобилю, восхищение последними моделями, восторг от дизайна, отделки имеет давние и вполне определенные корни...
Тогда что же удивительного в том, что многие современные «автомобильные» термины пришли к нам именно из тех, «каретных» времен. Тот, кто этого не знает, может даже удивиться, но такие слова, как седан, купе, ландо, фиакр, кабриолет обозначают не только разные модели автомобильных кузовов, но и различные типы... конных упряжек. На заре автомобилестроения создатели машин напрямую копировали их линии, которые имели между собой определенные различия.
А слово «подвеска», обозначающее амортизационную систему автомобиля? Это не что иное, как память о тех временах, когда кузов кареты для смягчения толчков и ударов подвешивался к стойкам рамы. Это слово осталось в «каретном» мире даже тогда, когда ремни были заменены пружинными амортизаторами, а потом благополучно перешло в «автомобильный мир. То же самое произошло и со словом «крыло». Когда-то им окрестили брызговики над колесами карет, которые и в самом деле чем-то напоминали крылья. Панели над автомобильными колесами не имеют с ними ни малейшего сходства, но название осталось.
Ну а это самый яркий пример — знаменитые «лошадиные силы». 1 лошадиная сила сила, которая двигает тело массой 75 кг со скоростью 1 м/с, то есть 0, 736 кВт. Эта внесистемная единица мощности вошла в обиход еще в XVIII веке. И сколько ни пытаются перевести ее в «международные» ватты, «лошадиные силы», похоже, никогда уже не выйдут из обихода.