15/04/2020 координатор МОО "Общественный транспортный совет" Владимир Викторович Сайного проводил вебинар, на котором презентовал разработанную им концепцию изменения подхода к организации функционирования общественного транспорта. На это вебинар были приглашены чиновники всех уровней, отвечающие за промышленность, транспорт, социальное развитие и демографию, а также - представители законодательной власти. Несмотря на данные некоторыми из них обещания, на вебинаре появились только представитель Управления транспорта и автомобильных дорог Тамбовской области и представитель администрации города Твери (присутствовал непродолжительное время).
Мы начинаем серию публикаций, в которых расскажем о сути данного подхода доступным языком.
Пролог
Неожиданно, мы видим, что вероятность попадания в ДТП, виновником которого будет водитель автобуса, выше. чем вероятность попадания в ДТП из-за водителя легкового автомобиля. Очевидно, что это - одна из причин, по которым пассажиры массово уходят от пользования общественным транспортом.
Текущие требования к чиновникам в сфере транспорта
1. Профильное высшее образование. Это требование не всегда выполняется на практике - известны случаи, когда транспортом в городе руководил технолог пищевой промышленности, либо обычный экономист.
2. Лояльность к правящей партии, непосредственному начальству и вышестоящему руководству. Это требование для чиновников, зачастую, гораздо важнее, т.к. им больше нужен послушный, чем грамотный исполнитель.
Факты о нынешних специалистах по организации пассажирских перевозок
1. Знание города/региона ведения деятельности не требуется. То есть, законодательством (и фактически) не оговорён данный пункт, и чиновник запросто может игнорировать вопрос удобства транспортного обслуживания населения по естественным причинам, руководствуясь какими-то личными соображениями, мнениями узкого круга лиц, либо законодательством. То есть, ему, зачастую, нужно очень убедительно доказать, что указанный маршрут общественного транспорта - единственная возможность для жителей микрорайона добираться до той школы, к которой они прикреплены, хотя, по уму, это он должен знать сам, а также - предвидеть и предотвратить ухудшение транспортного обслуживания населения по тем или иным причинам.
2. Моделирование маршрутной сети не проводится. Более того - часть специалистов (точнее - лиц, занимающих должности) даже не знают, что это такое. Типичные отговорки - нет денег и нет лишних специалистов. А по факту - нет желания и нет специалистов, есть только лица, заменяющие должности. К счастью, такое не везде практикуется, но пока имеет место быть. Это одна из причин, по которой решения в пассажирских перевозках принимаются практически вслепую, без оценки всех позитивных и негативных последствий того или иного решения.
3. Отсутствуют требования по значению коэффициента интеллекта (IQ), либо по результатам альтернативных методик выявления уровня ментальных способностей. Транспортная отрасль - одно из важнейших звеньев народного хозяйства. Если сравнивать с человеческим организмом, то транспортная сеть - это, и нервная, и кровеносная, и пищеварительная система экономики. Соответственно, работать в данной сфере должны лучшие из лучших! Значит, уметь правильно мыслить и анализировать специалист в сфере транспорта должен лучше, чем подавляющее большинство. Увы, но реальная картина, зачастую, полностью противоположна - в транспортной сфере, как правило, работают либо те, кто больше ни на какую специальность не смог поступить, либо чьи-то ставленники, которые либо начинают свою политическую карьеру, либо завершают - то есть, сфера используется не как способ улучшить экономическое состояние, а как трамплин, либо тормозную площадку. И только единицы работают по призванию, собственно - за счёт них общественный транспорт ещё как-то функционирует.
4. Отсутствуют знания в сфере видов транспорта и транспортной инфраструктуры. Для большинства "специалистов" трамвай и троллейбус - это просто "автобус другой модели", который почему-то требует дополнительную инфраструктуру, а значит - плохой и неэффективный. Это типичный ход мыслей псевдоспециалистов, занимающих должности в транспортной сфере. А такие вещи, как тяговая подстанция, фидер, рельсо-шпальная решётка, бугель, пантограф, радиореактор, токоприёменик - тёмный лес для таких "специалистов".
5. Отсутствует контроль наличия у специалистов фундаментальных знаний и умения их применять на практике. Много ли Вы знаете специалистов, которые реально понимают отличие принципов работы ТДВС от ТЭД, и что влияет на их КПД? Правильно, их единицы! А уж такие фундаментальные вещи, как законы логики, таблица умножения, причины образования угарного газа и прочее - вообще считаются ненужной демагогией, а упоминание о них - дурным тоном.
6. Отсутствует культура взаимодействия специалиста и пассажира/налогоплательщика. Специалист, работающий на пассажирском транспорте (организатором, водителем, контролёром, кондуктором), часто считает себя "младшим богом", поэтому оскорбить налогоплательщика, создать пассажирам неблагоприятные условия для поездки или "застопорить пальцы веером" для такого "специалиста" - почти дело чести.
7. Отсутствует реальная ответственность специалиста перед пассажирами, налогоплательщиками и перевозчиками. Данный факт является одной из причин наличия предыдущего.
Как можно распознать таких псевдоспециалистов:
1. Они отказываются от встреч/веб-конференций с общественностью под любыми предлогами:
2. Если такая встреча происходит, то они либо молчат, либо молча слушают доводы общественника, а потом сообщают ему, либо лицам, принимающим решения, о том, что среди выслушанных предложений нет никакой конкретики. Это - любимая формулировка псевдоспециалистов, пытающих замаскировать свою профнепригодность.
3. Если задать такому псевдоспециалисту простой вопрос: "Каким законом логики Вы можете подтвердить/опровергнуть данный факт?", то вариантов ответа у него (в соответствии с деловым этикетом и здравым смыслом) всего три:
1. Таким-то (если их несколько - достаточно назвать один). Это подтверждает доводы специалиста.
2. Никаким. Это опровергает его доводы.
3. Не знаю. Это говорит о его некомпетентности.
По факту, этим вопросом Вы прижимаете его к стенке: признаться в некомпетентности не позволяет самолюбие, также как и в ошибочности своих доводов, а подтвердить их он не может. Именно поэтому, такие "специалисты", причём не только в сфере транспорта, начинают вертеться, как уж на сковородке, и задавать встречные вопросы, типа "Какой ответ Вы хотите услышать?", "Какие ещё законы логики?", "При чём тут законы логики?" итд. В кругах профессионалов, подобное поведение приравнивается к варианту номер 3, высказанному в грубой форме, то есть - ещё и с нарушением делового этикета. Уважающая себя организация таких сотрудников у себя не держит.
Возникает вопрос: а кто тогда должен работать в транспортной сфере, и как, чтобы она качественно работала? Ответ на него мы увидим чуть ниже.
Предлагаемые требования к уровню подготовки специалистов
1. Отличное знание муниципалитета/региона ведения деятельности. Это один из фактов, который вряд ли должен оспариваться. Сюда входит: знание существующей маршрутной сети, включая остановки, соответствующего уровня, знание расположение объектов инфраструктуры и микрорайонов, закреплённых за ними, знание объектов массового притяжения населения и сферы тяготения к ним.
Безусловно, каждому вновь назначенному человеку, особенно - приезжему, должно даваться время на их изучение, но не более трёх месяцев.
2. Хорошее владение фундаментальными знаниями (например, законы Ома, законы логики, принципы работы ТДВС и ТЭД). Это - один из тех пунктов, который не должен оспариваться по одной простой причине - это элементы школьной и ВУЗовской программы, и если специалист не владеет этими знаниями, он, фактически, не усвоил программу.
Безусловно, требовать от организатора перевозок знание молекулярной массы всех элементов таблицы Менделеева - перебор, но общие фундаментальные знания должны быть на высоком уровне у каждого.
3. Умение построить модель существующей и будущей транспортной системы и обосновать каждый её элемент. Моделироваться должен любой процесс или проект, требующий капиталовложений. Это - требование настоящего времени, и странно иметь в сфере транспорта лиц, имеющих диаметрально противоположное мнение.
4. Развитые аналитические и ментальные способности. Безусловно, специалисту по организации перевозок они важны больше, чем секретарю или слесарю, но задатки их должны быть у каждого. Одним из индикаторов аналитических и ментальных способностей является коэффициент интеллекта (IQ), вычисляемый на основе тестов Айзенка, либо аналогичных им. Если принять его за основу, то IQ водителей и слесарей должен быть не менее 110, у специалистов организации перевозок муниципального уровня - не менее 120, у специалистов организации перевозок регионального уровня/руководителей транспортных предприятий муниципального уровня - не менее 130, у специалистов организации перевозок федерального уровня/руководителей-транспортников регионального уровня - не менее 140, а у руководителей-транспортников федерального уровня - не менее 150.
Таких специалистов в нашей стране очень мало, но должностей в транспортной сфере, попадающих под эти критерии - ещё меньше, поэтому задача вполне реальна. Если же кто-то из существующих специалистов очень хочет работать в данной сфере - надо просто дать ему возможность подтянуть свои знания и навыки, особенно - если у этого специалиста есть реальные, а не мнимые успехи работы на своей должности.
Требования к прикладным и законодательным процедурам
С квалификацией специалистов мы определились. Теперь опишем то, что должны сделать эти специалисты в тандеме с представителями законодательной власти
1. Обеспечить практическую реализацию ФЗ «О защите прав потребителей» на транспорте. Это - одна из наиболее актуальных задач для организаторов перевозок. Фактически, перевозка пассажиров - это услуга, оказываемая пассажирам, то есть - напрямую регулируется вышеуказанным ФЗ. Но фактически, организаторы перевозок на это закрывают глаза, а пассажиры и перевозчики - попросту не знают этих элементарных вещей. Как, например, ст.29 вышеуказанного закона, в которой чётко указано, что за некачественно оказанную услугу потребитель вправе потребовать от исполнителя либо компенсацию вреда, либо вообще отказаться от оказания данной услуги. Проще говоря, если Вам в автобусе разбили смартфон - Вы вправе потребовать его ремонта за счёт перевозчика, а если перевозка происходит с нарушением ПДД, либо с превышением допустимого числа пассажиров - вообще отказаться от оплаты такой услуги. Но, как мы знаем, на практике этот закон не работает. Именно поэтому, организатор перевозок, прежде чем требовать дополнительных полномочий и доработки существующего законодательства, должен обеспечить работу существующих законов.
2. Обеспечить презумпцию правоты пассажира/налогоплательщика в спорных ситуациях. Вышеуказанный ФЗ это закрепляет для покупателей товаров/услуг, его основная мысль такова: "Кто платит, тот и заказывает музыку". Поскольку налогоплательщик платит организатору перевозок (через налоги и бюджет) и убыточному перевозчику, а пассажир - перевозчику, но никак не наоборот, то вполне очевидно, что именно интересы налогоплательщика и пассажира должны стоять во главе угла. А вот закрепить это законодательно и реализовать на практике - задача для представителей законодательной и исполнительной власти.
3. Обеспечить досудебную компенсацию пассажирам и налогоплательщикам физических, технических, материальных и моральных потерь, произошедших по вине работников транспорта, либо на транспорте. Для чего это нужно? Для того, чтобы пассажир, потерявший время и переплативший за такси из-за невыполненного рейса, получил свои деньги сразу (или почти сразу) после произошедшего нарушения, а не после месяцев судебных тяжб и потраченного времени, которые ему обойдутся дороже, чем фактическая сумма ущерба.
Этим пользуются недобросовестные перевозчики и организаторы перевозок, поэтому перед представителями законодательной власти необходимо поставить вышесказанную задачу.
В данном посте, мы описали часть необходимых кадровых и организационных вопросов, которые составляют разработанную концепцию улучшения транспортного обслуживания населения. Просим Вас принять участие в опросе по данному поводу. Ваше мнение очень важно для нас!