Предлагаемая Вам публикация оказалась объёмной. Сокращать её посчитали не целесообразным. Поэтому устраивайтесь удобнее и начинаем …
ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ.
Действительно ли нужны гидровакуумные усилители в тормозных системах машин ГАЗ-24, ГАЗ-52-04, ГАЗ-53, «Москвич-412», а так же вакуумные бустеры у М-2140 и ИЖ-412-028? Вопрос задан уже хотя бы потому, что взамен устройств, пришедших в негодность, найти штатные запчасти, или хотя бы полностью взаимозаменяемые по установке аналоги, весьма непросто. Три десятка прошедших лет уже сыграли против интересов владельцев таких машин, ещё остающихся в реальной эксплуатации. Разберёмся с этой проблемой несколько подробнее.
У «Волги» ГАЗ-24 все элементы рабочей тормозной системы, (диаметры главного цилиндра, количество, тип, и диаметры всех колёсных цилиндров) полностью идентичны аналогичным элементам у «Волги» ГАЗ-21, не имевшей усилителя вообще. Разрешённый максимальный вес обеих моделей машин одинаковый. А в активе ГАЗ-24, кроме того, ещё и более широкие шины, с большим пятном контакта с дорогой, с более совершенным типом протектора, и лучшим сцеплением с проезжей частью. Вопросы есть? Грузовик ГАЗ-52 -04 – тот же ГАЗ-51, с тем же разрешённым максимальным весом. Всё остальное смотрите в предыдущем абзаце про машины «Волга». Подробное заводское руководство по грузовику ГАЗ-53 однозначно указывает на то, что при отказе усилителя тормозов увеличивается необходимое усилие ног на педали, но ничего не сказано про увеличение длины тормозного пути из-за этого. А ведь и действующие ныне ПДД не запрещают эксплуатацию машин с отказавшим усилителем вообще, а лишь требуют, чтобы они укладывались в соответствующие нормативы.
«Москвич-412» с барабанными передними тормозами, на первых выпусках (1967-1970г.г.), усилителя вообще не имел. А усилитель был добавлен без изменения каких либо других узлов тормозной системы. Большая часть машин М-2140, а так же и все ИЖ-412-028, комплектовались передними дисковыми и задними барабанными тормозами. Как и «Жигули» - 2101 и -21011. Но эти машины ВАЗ, аналогичных класса и полного веса, и с такими-же динамическими характеристиками, тоже никогда усилителей не имели.
Многие люди из поколения «Некст», конечно, предпочли бы иметь усилители руля и тормозов даже на мотоциклах и велосипедах, если бы всё это вскоре могла бы предложить нынешняя капризная мода. Но думается, что истинные любители советского авторетро, в отличие от первых – адекватные люди. И готовы понимать — мириться с теми определёнными трудностями, которые априори предполагают видавшие виды автомобили. С теми проблемами, которые никак не идут в разрез со здравым смыслом и элементарной логикой.
Как мы знаем, у усилителей тормозов, при всех их очевидных, но в действительности не всегда необходимых достоинств, есть и весьма существенные недостатки. Главный из них – это явный технический парадокс в сочетании того, что может понадобится, с тем, что не нужно вообще.
Первое, блокировка колёс при торможении. Все люди, заканчивавшие среднюю школу, помнят аксиому из курса физики о том, что трение качения всегда выше, чем трение скольжения. Это несложно доказать «на пальцах». Автомобиль на сухой дороге с нормальным трением шин по асфальту, способен начать движение с места без проблем. А неподвижная машина на гололёде или в жидкой грязи, с беспомощно вращающимися на холостых оборотах колёсами, может оставаться такой и сколь угодно долго.
Второе, вытекающее из первого. На Диком Западе уже давно используются АБС, прямо или косвенно противоречащие предназначению бустеров – принудительно снижающие развиваемые ими усилия в тормозных механизмах. Это ли не абсурд по большому-то счёту?
Третий недостаток усилителей – далеко не всегда их плавное срабатывание, а потому и нелинейная зависимость между величиной хода педали и интенсивностью замедления машины. Всем будущим водителям инструктора объясняют, что интенсивное торможение на скользкой дороге чревато… Но как и что человек за рулём может контролировать в подобной ситуации? Не удивительно поэтому, что после повсеместного начала массового внедрения гидровакуумных усилителей в 70-е годы в СССР, многие шофёры «старой закалки» на зимний период, или в особо скользкие его дни, отключали усилители вообще. Бывалые водители тех времён помнят, что в ту эпоху подобные ухищрения редкостью или секретом не являлись… А ведь ни у одной из вышеперечисленных марок-моделей машин, никаких АБС отродясь не было!
Если вы решили отказаться от неисправного вакуумного усилителя схемы «тандем» у «Москвича-2140», а замены ему в обозримом будущем не предвидится, разберите этот узел, и удалите диафрагму и её внутреннюю возвратную пружину. Нажимать на педаль станет ещё легче. И заглушите внутренний канал выходного штуцера под вакуумный шланг, чтобы внешне всё выглядело «по уму». Автор этих строк через подобную модернизацию уже прошёл. Проблем нет, сожалений о прошлом и о содеянном – тоже.
У автомобилей «Москвич-2140» и «Волга» ГАЗ-3102, ещё советской сборки, изначально были абсолютно одинаковые главные цилиндры тормозов, которые сейчас, в запчастях, видимо и днём с огнём не найти. Есть другие узлы, от ГАЗ-24-10, -31029, полностью взаимозаменяемые по установке и развиваемым усилиям, но различные по подсоединению к трубопроводам. Можно объединить одним тройником обе трубки, ранее подходивших с обеих сторон к одной и той же, передней по ходу машины секции ГТЦ. А дополнительную короткую трубку от этого тройника, уже подключить к единственному выходу передней секции вновь установленного узла.
В 70-х-90-х годах отечественные легковушки оборудовались регуляторами давления в тормозах задних колёс. Их ещё называли ограничителями тормозных сил, а на жаргоне – «колдунами». Но, во-первых, никогда не было, нет, и уже не будет никаких диагностических приборов для контроля их правильной работы. Во-вторых, они при нарушениях в этой самой, правильной работе, затрудняли «прокачивание» гидропривода задних колёс, и затрудняли их быстрое растормаживание. Ну а в-третьих, не исключено, что сегодня, спустя 20-30 лет, закисают-заедают ещё больше, и мешают нормальной работе, в ещё большей степени, чем раньше. Если вы отключите их, соединив напрямую магистральную подводящую трубку непосредственно со шлангом на задний мост, то, думается, как минимум, ничего не потеряете.
Ну а чего в действительности стоили «колдуны», как «изобретения», уже давно, хотя и косвенно, но сами того не желая, подтвердили конструкторы ГАЗ. И сели при этом в лужу по самые уши, как люди, не до конца ещё изучившие конструкцию своих же собственных машин. В руководстве по ремонту автомобилей ГАЗ-24-10, (изд-во «Машиностроение», М., 1990), можно прочитать, например, такие «перлы»: «При исправной работе ограничителя тормозных сил, наблюдатель должен фиксировать некоторое опережение в блокировке передних колёс относительно задних». Давайте, читатель, вместе внимательно разберём всё то, что там было написано.
Первое. НАБЛЮДАТЕЛЬ – человек, априори с субъективным, (недостаточно объективным) восприятием того, свидетелем чего он мог являться. Как он может свидетельствовать – восемь оборотов сделали задние колёса после блокировки передних, или двенадцать? И что это за «некоторое опережение», по расчёту конструкторов – безупречная техническая оценка автомобильного устройства, направленного на повышения активной безопасности машины?!
Второе. ОПЕРЕЖЕНИЕ В БЛОКИРОВКЕ. Чего стоил такой «колдун», если он не в состоянии был полностью предотвратить блокировку и «юз» задних колёс на скользкой дороге, во избежание заноса «кормы» машины и возможной непредсказуемой аварийной ситуации?
Третье. Зачем вообще нужно было говорить про НЕКОТОРОЕ ОПЕРЕЖЕНИЕ, как заслугу какого-то регулятора, если это опережение БЫЛО ЗАДАНО КОНСТРУКТИВНО ещё на той же ГАЗ-24, (и на 24-10 тоже), и при этом — без всяких «колдунов»? Поясним то, чего не знали «конструкторы» - «писатель» и «редактор».
У «Волги» ГАЗ-24-10 в передних барабанных механизмах обе колодки работают на сервоэффект — самозахват вращающихся барабанов, и при этом каждая из них – от рабочего цилиндра диаметром 32 мм. А в задних механизмах, на возможную блокировку колёс, работают по одной колодке, от цилиндра диаметром 28 мм. Ещё вопросы есть?
Со времён СССР мы знали пять марок тормозной жидкости: две спиртокасторовые БСК, (красная), и ЭСК, (оранжевая), нефтяная ГТЖ-22, (зелёная), и две этиленгликолевые - «Нева», и «Томь», жёлтого цвета. Сегодня все они уже ушли в историю, хотя бы тем, что сняты с производства, и их нет в продаже. Если у кого остались «стратегические запасы», то можно продолжать использовать спиртокасторовые смеси, (для машин ГАЗ, МЗМА и т.п.), как менее вредные для кожи рук, и старых резинотехнических деталей. А касторовое масло и доныне считается непревзойдённой смазывающей основой для деталей гидросистем. Но эти жидкости при температуре «-20» и ниже, начинают потихоньку смерзаться. Если же кто, только для летней эксплуатации своих «Победы» или «Москвича-407», захочет продолжать использовать «непревзойдённую основу», то в аптеках и доныне есть и этиловый спирт, и касторка. А их процентное соотношение в смеси, как 50/50, упоминалось в автотехнической литературе ещё с 40-х годов.
Современные синтетические тормозные жидкости, отечественная «Роса» и её заграничные аналоги ДОТ-3 и ДОТ-4, в отличие от весьма агрессивных этиленгликолевых материалов, вполне лояльны к резинотехническим деталям любых тормозных систем. Но при переходе на «Росу» после БСК или «Невы», разумеется, нужно хорошо «прокачать» гидросистему промывочным раствором. Каким именно? Обычной русской водкой. Может и дороговато, конечно, но по такому-то случаю, один раз «не внутрь», можно себе и позволить. Пытаться «тупо» промывать только жидкостью новой марки мы бы не советовали: тормозные жидкости на разных основах, как нас учили в лучшие времена, при смешивании между собой расслаиваются. И ещё неизвестно, к каким наслоениям в стыках-зазорах деталей это может привести. Тем более, если «подружатся» между собой ещё и разные смазывающие компоненты. А спиртовая основа, как известно, нейтральна к различной масляно-жировой «дружбе».
Поднимите повыше подвесную тормозную педаль, если это не вызовет неудобств при пользовании ею. Для чего может понадобиться лишний запас хода педали до её упора в пол, могут не понимать только школьники.
Девятую часть «Советов…» читайте здесь.
Продолжение следует…
Другие публикации канала «Дневник оптимиста» можно увидеть здесь.
