До того как стать важным человеком в дизайне автомобилей довоенной эпохи, Поль Ярай, еврей венгерского происхождения, проектировал гидросамолеты на авиастроительной фирме Flugzeubau, а после занимался аэродинамикой дирижаблей на знаменитом Luftschiffbau Zeppelin. И, видимо, исследования в цеппелиновской аэродинамической трубе подтолкнули его проработать этот вопрос в автомобильной сфере.
Изучая обтекаемость воздухом дирижаблей, Ярай понял, что каплевидная форма легче пронзает плотную среду (воздух на большой скорости можно назвать плотным, его сопротивление надо преодолевать), чем, к примеру, цилиндрическая или шаровидная.
Дело не только в округлой передней части, воспринимающей лобовой поток. Сзади, при движении объекта через среду, образуется разреженное пространство, как бы нехватка этой плотной среды, - и оттого что воздух стремится занять это пустое место, возникают завихрения, которые дополнительно тормозят движущуюся форму. Поэтому сзади необходим хвост – плавное утончение формы.
8 сентября подает в берлинское Бюро изобретений просьбу о патенте (которая, однако, была удовлетворена только в 1926-м, когда он вовсю уже проектировал машины) на изобретение аэродинамического кузова.
В коротком описании говорилось:
"Нижняя часть кузова имеет форму половины каплевидной формы и покрывает шасси с колесами, моторный отсек и пассажирский салон. Нижняя поверхность ровная и проходит параллельно площади пола. На основной части кузова устанавливается более узкая верхняя каплеобразная форма, изготовленная по металлическому каркасу, спроектированному по шасси”
В этом была революция - в том плане, что подавляющее большинство автомобилей выглядело тогда так:
И проектировались они без учета какой-либо аэродинамики, во главу угла ставилась простота изготовления и некоторый момент унификации.
В 1922 году Ярай построил три первых автомобиля – это были три первых автомобиля, построенных по правилам аэродинамики, в частности без выступающих крыльев и с кузовами, похожими по объемам на то, что мы привыкли видеть на улице.
Шасси были взяты Ley T6, Audi K 14/50 PS и Dixi. Завод Ley кроме этого автомобиля (который почти не оставил следа в его истории) известен тем, что его Лорелеи побеждали в автоконкурсах в царской России, и один из них был даже приобретен Сергеем Рахманиновым. А марка Dixi, впоследствии превратится в известный всем BMW.ey T6
В 1923 был построен еще спортивный вариант кузова на шасси все того же Ley T6, и он даже занял 2 место в классе II, на гонках, Kassel-Wilhelmshöhe, в том же 23 году.
Существует так же фото некого автомобиля, указанного как Opel. Больше информации про него я не нашел.
Вообще, как видите, автомобили очень похожи друг на друга. Я сначала даже думал, что это один и тот же автомобиль. И это неудивительно – Ярай, очевидно, воплощал в жизнь идею, а внешняя, товарная сторона дела его интересовала мало. Это становится очевидно далее, когда в 1938 году он будет участвовать в создании Adler Trumpf Rennlimousine. Адлер имеет ту же форму, что и Лей, но с более динамичными пропорциями!
Автомобили получились с очень неплохим коэффициентом поперечного сопротивления – 0,29 – 0,30 – даже по меркам нынешних автомобилей! Это давало не только экономию топлива, но и увеличило скорость.
Например, максимальная скорость Audi K-Type с заводским кузовом составляла 95 км/ч., а с кузовом Ярая он легко достиг 130 км /ч.
Шасси были оставлены без изменения, а кузов, согласно патенту, изготовлялся заново по металлическому каркасу. Фары - если не ошибаюсь, впервые, - утоплены в кузов. Плоское лобовое стекло было заменено на несколько секций, дававших панорамный изгиб. Думаю, в силу величины стекла, так как изгиб собирался из плоских секций, двери для входа были сдвинуты на середину. Так же можно заметить, что диски со спицами были заменены на цельные - так же для улучшения аэродинамики.
Сзади появился фирменный "хвост", который скоро был признан неудобным в производстве, неудобной для использования частью машины:
Цифры цифрами, но консервативная общественность назвала Лей Т6 уродливым, а автопроизводители не загорелись желанием строить подобные кузова.
Ярай появился слишком рано со своим предложением, эпоха стримлайнов – отчасти начатая им – начнется чуть позже. В 30-х многие автофирмы будт использовать его патент (законно или не очень), Chrysler и Peugeot заплатят ему за использование идеи в кузовах Airflow и 402, а Tatra будет первой, кто внедрит эти принципы в серийное производство.
Maybach SW35 Stromlinie, разработанный Яраем, представлен на Парижском автосалоне:
Собственный автомобиль Ярая на шасси Мерседеса, 1933 год:
И еще два автомобиля, спроектированные по его принципам в 30-х.
Audi Front:
и BMW 327:
Ну и, конечно, Tatra :
Еще:
Моя статья про Adler Trumpf Rennlimousine (1938)