Daimler является одним из старейших сторонников водородной тяги. Он создал первый прототип еще в 1994 году, и хотя развитие технологий чередовалось между различными периодами активности и спокойствия, оно в основном продолжалось до сих пор. Его последним плодом стала серия Mercedes-Benz GLC F-Cell, насчитывающая около 1000 штук с 2018 по 2019 годы. Стремление Daimler к продвижению водородных технологий и инвестиций в инфраструктуру также преследовалось HyFive, наряду с BMW, Toyota, Honda и Hyundai.
Так что недавнее объявление об окончании разработки выглядит удивительно, но в текущей рыночной ситуации это не слишком удивительно. Штутгартская марка недавно достигла предела финансовых возможностей. Первая причина - это инвестиции, необходимые для ускоренного внедрения двигательной установки, что было необходимо в результате несколько непредсказуемого и значительно более строгого регулирования ЕС год назад. Эти обязательства более обременительны для люксового бренда, производящего автомобили крупного директора с высоким уровнем выбросов CO2, чем, например, Opel. Однако они тем более парадоксальны, что дальние корабли в финале сталкиваются с гораздо большим количеством водорода, чем будущее батарей. Сегодня Daimler вынужден инвестировать против своей собственной перспективы.
Вторая дыра для денег - это связь с выбросами оксида азота от более старых дизелей, урегулирование которых, включая юридический надзор, достигло более восьмидесяти миллиардов крон. Это сопровождалось спадом в Китае, где Daimler, как и многие другие глобальные игроки, исцелился из других стран в последние годы.
Официальное обоснование того, что производство водородного автомобиля в два раза дороже, чем автомобиля с аккумулятором, затруднительно. В прошлом это несоответствие было намного выше, и все же бренд продолжал развиваться, ведь Toyota и Hyundai продолжают. Высокая цена существующих транспортных средств связана, помимо прочего, с тем фактом, что компоненты производятся не большими сериями, а частями, иногда даже вручную. По оценкам Toyota, с новым поколением Mirai, которое будет делиться серийно выпускаемыми деталями с водородными автобусами и грузовиками, цена на комплект ячеек упадет на 30%.
Потенциал водорода как энергетической среды на самом деле огромен, его энергетическая плотность по-прежнему примерно в сто раз выше, чем у последних литиевых батарей, поэтому на таком же расстоянии вы можете сделать это с небольшим баком, который можно заправить за пять минут. Тем не менее, есть долгий путь к коммерчески жизнеспособному использованию этих преимуществ на практике.
В частности, производство, хранение и распределение топлива чрезвычайно требовательны к энергии и безопасности. Кроме того, оборудование АЗС будет чрезвычайно дорогим, пока его производство не начнется в более широком масштабе. Тем не менее, в рамках Европейского Союза осуществляется ряд проектов по поддержке водородной инфраструктуры. На прошлогодней конференции Немецкой промышленной ассоциации канцлер Меркель, которая также была сторонником аккумуляторов и зарядных устройств, также объявила водород самым интересным энергоносителем.
В конце концов, сам Даймлер показывает, что у водорода все еще есть будущее - он все еще готовит технологию для грузовых автомобилей, и только на прошлой неделе он заключил соглашение о сотрудничестве с Volvo. Грузовые перевозки, безусловно, не обойдутся без водорода в будущем, потому что тысячам километров грузовиков с тридцатью тоннами груза будет недостаточно для грузовых автомобилей, не говоря уже о контейнеровозах. Тракторы и автобусы сегодня имеют еще одно преимущество: они могут подходить для больших двигательных установок. Для легковых автомобилей пространство под капотом ограничено. Ни одна модель сегодня не может вместить комплект элементов, более мощный, чем 100 кВт, что достаточно для Toyota Mirai или Honda Clarity, но этого было недостаточно для Mercedes-Benz GLC, и ему пришлось использовать большую батарею. Помимо снижения цены, миниатюризация является самой большой проблемой в строительстве водородных легковых автомобилей.
