13 650 рублей – такой транспортный налог за 2019 год нужно будет заплатить тому, кто ездит на КАМАЗ-43118 по калькулятору ФНС России.
2 рубля 20 копеек – столько стоит километр в платёжной системе «Платон».
Конкретно эти платежи нужны для того, чтобы обслуживать и ремонтировать дороги в стране. Следствием этого должно стать улучшение ключевых критериев качества в отрасли грузоперевозок, которые зависят от состояния дорожного полотна, – скорости доставки и сохранности груза. Ну и, по логике вещей, улучшение показателей отрасли в целом.
Но на деле всё немного иначе.
В сфере грузоперевозок много платежей, которые призваны «вывести её на новый уровень». Но на деле большинство из них не имеют достойного выхлопа. Мы всё также ездим по дорогам, которые каждый год плавятся от жары и разрушаются от весенней влаги, простаиваем в пробках и платим огромные штрафы за несуществующие перегрузы.
В этом материале мы решили рассказать об официальных платежах, которые должен делать в пользу государства каждый перевозчик, но которые, на наш взгляд, не делают работу отрасли ни на грамм лучше.
1. Отчисления в систему «Платон»
Был введён, чтобы владельцы большегрузов возмещали ущерб, который наносит их автомобиль дорожному полотну (а он, как и любое транспортное средство, это бесспорно делает).
По идее перевозчики сами определяют, какие дороги нуждаются в ремонте (для этого есть Карта убитых дорог), а на сайте «Платона» представлена информация об успешных проектах организации. Вроде бы всё выглядит вполне себе достойно.
Но что интересно, на Карте убитых дорог указано много улиц, нуждающихся в ремонте, которые расположены внутри городов. А грузовики весом более 12 тонн ездят там не часто. А уж про внутридворовые дороги, которые тоже можно встретить в списке, мы вообще молчим.
Информация о проекте на сайте «Платона» также доказывает, что деньги системы идут в том числе на внутригородские работы. Например, на них в Ростове-на-Дону была отремонтирована центральная улица города – Большая Садовая.
Справедливости ради отметим, что федеральные трассы также ремонтируются на эти средства. Но почему грузоперевозчики должны платить за внутригородской ремонт – непонятно.
За пять лет работы системы в России ей удалось достигнуть определённых результатов: отремонтировано 700 км федеральных трасс и 2 000 региональных дорог в 40 регионах нашей страны, построить 31 мост в 20 регионах. Но вот вопрос: сколько этот результат продержится?
Кстати, в одном из предыдущих материалов мы уже рассматривали причины, которые, на наш взгляд, не позволяют «Платону» в полной мере справляться с поставленными перед ним задачами.
2. Транспортный налог
Главная задача этого платежа – сформировать бюджет на содержание дорог регионального значения. Его размер зависит в основном от двух показателей: категории автомобиля и мощности двигателя. То есть он распространяется на все транспортные средства, а не только на грузовики.
Всего в России зарегистрировано более 60,5 млн транспортных средств. Из них более 3,7 млн – это грузовые автомобили.
По данным калькулятора ФНС России за КАМАЗ-43118 – самого популярного грузовика среди покупателей новых большегрузов – владелец должен будет отдать налог в размере 13 650 рублей за 12 месяцев в 2019 года. Даже если он будет тихо-мирно стоять в гараже.
Только вот, несмотря на транспортный налог, качество региональных дорог оставляет желать лучшего во многих регионах. Да так желает, что их ремонт производится частично за счёт средств «Платона», который в первую очередь должен быть рассчитан на восстановление дорожного полотна федерального значения.
Транспортный налог, кстати, должны были отменить после введения акцизов на топливо. Но этого так и не произошло, хоть акцизы уже давно введены.
3. Платеж за проезд по дорогам во время весенней просушки дорог
Каждый год весной многие регионы нашей страны вводят ограничения для большегрузов на определённых участках дорог, чтобы уменьшить нагрузку на них, и, таким образом, уберечь от разрушения.
При большом желании проехать по таким дорогам можно, но только с пропуском, который, к слову, стоит денег. Каждый регион самостоятельно определяет стоимость ущерба (а значит и стоимость проезда) по своим дорогам в зависимости от автомобиля, а также от типа груза и его веса. Среднюю стоимость сказать сложно (и рассчитать своими силами тоже), но, если даже один грузовик регулярно ездит по «закрытым» дорогам в течение всего сезона, то она может легко перевалить за 100 тыс. рублей.
Но какой смысл в весенних ограничениях, когда есть те категории транспорта, которые могут беспрепятственно проезжать по «закрытым» дорогам, несмотря на то, сколько тонн весит он сам и его груз. К ним относится фуры с продуктами, ремонтной техникой, дорожно-строительными материалами. Мы об этом уже писали в нашем материале.
В итоге, некоторым грузоперевозчикам приходится платить огромные деньги, чтобы продолжать работать. А по дорогам всё равно ездят и грузовики, и легковые автомобили, и автобусы, которые тоже наносят ущерб дорожному полотну.
4. Штраф за перегруз
Существование этого платежа вполне оправдано – автомобили с перегрузом сильнее воздействуют на дорожное полотно, влияют на состояние самого транспортного средства, а также подвергают опасности других участников дорожного движения.
Тогда почему мы считаем, что этот платеж не делает отрасль лучше? На то есть несколько причин.
Во-первых, в перегрузе виноват не только перевозчик, но и отправитель и получатель, потому что именно последние заинтересованы в перевозке по более низкой цене и не всегда готовы оплатить всю сумму с учётом всех нюансов доставки их груза. Это вынуждает перевозчиков ездить с перегрузом («не согласишься ты, согласится кто-то другой»). Только вот никакой ответственности они не несут за это, а перевозчикам, которые работают официально, приходится выкладывать за это немалые деньги (по средним подсчётам ассоциации «Грузавтотранс» единоразовый платеж в 2019 году составлял 150 тыс. рублей).
Во-вторых, в нашей стране есть несколько вариантов весового контроля грузового транспорта – стационарные и передвижные, автоматические и не автоматические, а также два вида взвешивания – динамическое и стационарное. И зачастую их результаты расходятся. Неточный сбор данных становится причиной выставления штрафов за перегруз, даже если автомобиль загружен по норме. Поэтому некоторые перевозчики недогружают свои автомобили и, тем самым, лишают себя большей прибыли. А ещё некоторым приходится отстаивать свои права в суде. Тратить на это время, деньги и зачастую проигрывать.
Получается, что штраф за перегруз направлен на то, чтобы улучшить отрасль, но на деле заставляет грузоперевозчиков либо отказываться от работы с частью клиентов, либо ездить с перегрузом на свой страх и риск.
По вашему мнению, эти платежи работают на благо отрасли или во вред? Какие ещё отчисления, на ваш взгляд, можно добавить в этот список?
Подписывайтесь на наш канал, чтобы узнать о логистике, грузоперевозках и транспорте ещё больше.