О «Мёртвой дороге» - недостроенной железнодорожной магистрали Салехард – Игарка написано много. Разумеется, дорогу строили в основном заключённые (а что в те времена строил кто-то ещё?). Конечно, очень многие строители остались лежать в тундре, но это всегда сопровождало все "великие сталинские стройки" (хотя, справедливости ради, отметим, что заключённых "Мёртвой дороги" кормили значительно лучше, чем на других объектах ГУЛАГа). Фотографии развалившихся построек конца 1940-х – начала 1950-х гг., повисшие над речками ржавые рельсы, заросшие лесом паровозы стали настоящей визитной карточкой тюменского и красноярского Севера.
Гораздо меньше известно о том, для чего, собственно, строили дорогу, и почему после смерти Сталина её забросили. Архивные документы, касающиеся заполярной стройки, до сих пор засекречены, и статьи о ней в основном базируются на воспоминаниях строителей и здравом смысле авторов. Здравый смысл предлагает единственное логичное объяснение стройки: облегчение доступа к рудным богатствам Таймыра (нефть и газ Сургута и Самотлора тогда ещё не были открыты). Почти во всех материалах, касающихся стройки, можно прочесть: дорога должна была обеспечить дешёвый и круглогодичный вывоз продукции Норильского комбината.
Однако советская власть с логикой никогда не дружила. Заполярную магистраль начали строить исключительно для военных нужд. Что неудивительно: летом 1942 г. немецкий тяжёлый крейсер «Адмирал Шеер» проник в Карское море и обстрелял Диксон для нарушения судоходства на Северном морском пути. Согласно воспоминаниям (которые, впрочем, не могут компенсировать отсутствие архивных документов), в 1947 г. Сталин говорил: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная». По-видимому, «великий вождь» действительно произносил нечто подобное, потому что в том же году началось строительство железной дороги от станции Чум близ Воркуты к порту Салехард на Оби. Интересно, что это была единственная крупная стройка при Сталине, да и вообще при советской власти, которая была начала вообще без плана, технического обоснования, сметы, геологоразведки – вообще без всего. «К обсуждению планов по строительству специалисты (инженеры, ученые, в том числе, мерзлотоведы – ведь дорога пролегала по вечной мерзлоте) не привлекались – все решал лично Сталин и несколько его приближенных. Учитывалось при этом лишь одно: в рабочей силе, пока есть ГУЛАГ, недостатка не будет. А значит, построить магистраль можно в рекордно короткие сроки» (Евгения Иванова «Мертвая дорога». «Совершенно секретно», 19.12.2018).
Опять же по воспоминаниям, где-то ранней весной 1947 г. Сталин вызвал известного Френкеля - начальника Главного управления железнодорожного строительства МВД СССР, и спросил его, как продвигаются дела с Заполярной железной дорогой. На тот момент они «продвигались» только в голове у Сталина, о чём Френкель, разумеется, сказать «вождю» не решился: он и без того знал, что «лучший друг советских детей» им недоволен. Согласно этой версии, заверив Сталина, что работа идёт полным ходом, Френкель немедленно вылетел в Воркуту и, мобилизовав всё, что можно, начал строительство. В апреле он был уволен из органов «по состоянию здоровья», но не был арестован: возможно, Сталину понравилась столь оперативная реакция на его желания. Личная инициатива Сталина косвенно подтверждается и авральным началом строительства безо всякой подготовки, и установлением усиленных пайков для строителей, которых не было ни в Норильске, ни на Колыме.
Как бы то ни было, 22 апреля 1947 г., когда строительство уже начиналось, Совет министров СССР принял постановление о строительстве в Обской губе морского порта и железной дороги к нему (заметим, что о дороге к Енисею речи не шло).
Через полтора года, когда железная дорога уже протянулась до левого берега Оби, оказалось, что она… не нужна. «Выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли» (Мертвая дорога-призрак: трагическая история строительства Трансполярной магистрали, 22.01.2014, https://realt.onliner.by/2014/01/22/polar).
Конечно, если планировать, как это делалось при Сталине, и строить, ничего не просчитав и не продумав, такой результат естественен. Но дальше началось самое интересное: дорогу не забросили, но начали строить её уже к Енисею – до посёлка Ермаково, что на противоположном берегу от Игарки, удлинив её больше чем на тысячу километров. Вот тогда-то, в конце 1948-го, и появилась идея сделать ответвление до Дудинки – порта, откуда до сих пор вывозится продукция Норильского комбината. Но хозяйственный аспект так и остался второстепенным: в Игарке должна была располагаться база Северного флота советских ВМФ. Благо, крупнотоннажные суда могут подниматься по Енисею до этого места.
А теперь представим себе: при военной угрозе Северный флот перебазируется из Мурманска в Игарку. Или в Игарке базируется какая-то (а если туда потянули железную дорогу, то очень большая) его часть. Сама идея Сталина о возможности атаки на СССР через Арктику свидетельствует о том, что «вождь» ничего не смыслил не только в военном деле, но и в физической географии: военные корабли агрессоров не могли прорваться через полярные льды. И, кстати, арктические флоты стран НАТО тогда не имели крупных военных кораблей ледового класса, понимая непроходимость Ледовитого океана.
Изучение рейда германского крейсера «Адмирал Шеер» в 1942-м не подтверждает, а опровергает опасность удара через арктические воды. Да, «Шеер» прошёл в Карское море и обстрелял Диксон. Но он так и не смог выполнить своей главной цели – уничтожить американский конвой, шедший Северным морским путём в Архангельск. Не смог потому, что сам конвой на долгие недели застрял во льдах и не добрался до Карского моря ко времени появления там германского рейдера. И второстепенную цель – обстрел порта Амдерма, который немцы ошибочно считали пунктом разгрузки северных конвоев, «Шеер» тоже не сумел выполнить. И тоже из-за льдов. Не сумел он и расстрелять караван, шедший из Мурманска в Диксон: он был недалеко от «Шеера», но тому опять помешали льды. А эсминцы сопровождения, без которых тяжёлый крейсер был одиноким и слабо защищённым, вообще не сумели прорваться вместе с ним в Карское море. Тут надо учитывать как развитие технологий (для современных кораблей льды – гораздо меньшая помеха, чем 70 лет назад), и таяние арктических льдов: тогда проход по Северному Морскому пути был неизмеримо тяжелее.
Таким образом, флоты НАТО не могли атаковать СССР через Арктику. Но и советский флот, окажись он в Игарке, был бы блокирован льдами и выйти на оперативный просто бы не смог (это не Мурманск - порт открытого океана!). База ВМФ в Игарке стала бы ловушкой для флота. Неужели этого не понимали военно-морское начальство? Не могло не понимать. Но – Сталин приказал. А он – «великий вождь и учитель»; неважно, что ни в чём не разбирался…
Все железные дороги, построенные на Крайнем Севере, проложены не по вечной мерзлоте, а по скальным породам, эстакадам или положены на мощные «подушки»: это и северные участки Мурманской и Печорской железных дорог, и Аляскинская железная дорога. Но в болотистой лесотундре Западной Сибири – сплошная мерзлота, требующая мощнейших «подушек» по всему железнодорожному пути. «Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год. Малые реки дорога пересекала по деревянным (!!!) мостам» (Мертвая дорога-призрак: трагическая история строительства Трансполярной магистрали, 22.01.2014, https://realt.onliner.by/2014/01/22/polar). Деревянный мост на "Мёртвой дороге"
Помилуйте, о каких «подушках» могла идти речь, если в строительстве использовались не только «трофейные» немецкие, австрийские, венгерские рельсы, но и снятые с производственных узкоколеек времён царствования Александра III – всего 16 разных типов. Почти все вагоны, брошенные после прекращения строительства – либо отечественные дореволюционные, либо «трофейные». Все 11 паровозов, ржавеющих в тундре между Нарымом и Ермаково – знаменитые «овечки», т.е. серии «ОВ». 1904-1907 гг. изготовления…
И тем не менее дорога строилась. В августе 1952 г. началось рабочее движение от Салехарда до Надыма. Но какое движение! Скорость поездов не превышала 15 км/ч, составы приходилось постоянно останавливать из-за того, что полотно расползалось, а деревянные мосты рушились. Поддержание дороги в рабочем состоянии оказалось гораздо сложнее, чем её строительство. И ненамного дешевле…
Как только Сталин умер, новая власть решила прекратить строительство. Не только потому, что весь ГУЛАГ пребывал в состоянии коллапса (на «Мёртвой дорогое» как раз из-за усиленных пайков и денежных выплат ситуация была намного лучше, чем на других лагерных стройках), и не только потому, что дорога к тому времени уже «съела» невероятные средства - 42 млрд рублей, и требовала ещё больше. Просто не было больше страха перед Сталиным, приказавшим строить базу ВМФ там, где она была совершенно не нужна, и железную дорогу к ней. Вывоз продукции из Норильска по дороге, пропускная способность которой была крайне мала, а достройка и содержание – чудовищно дорого, признали ненужным.
Трудно оспорить это решение послесталинских руководителей: ТАКАЯ дорога действительно была не нужна. Но ликвидация огромного железнодорожного хозяйства проводилась варварски: большую часть техники не вывозили, а бросали: паровозы, вагоны, железнодорожное оборудование, рельсы – а ведь всё это собирали по всему СССР и по странам Восточной Европы. По совсем уж необъяснимым причинам уничтожили и огромное количество инвентаря и даже полушубков и валенок – их рубили топорами и жгли. То ли находясь в экстазе вандализма, то ли покрывая воровство (например, большую часть полушубков продали на чёрном рынке, малую часть – сожгли). Впрочем, так ликвидировались в 1953-55 гг. и другие остановленные сталинские стройки – Главный Туркменский канал и Сахалинский тоннель.
…Некоторое время по «Мёртвой дороге» на брошенных строителями дрезинах ездили телеграфисты, следившие за состоянием телеграфных столбов. В 1960-е перестали ездить и они: полотно окончательно пришло в негодное состояние. А с 1990-х в тех безлюдных местах появляются только туристы-экстремалы, фотографирующие следы крушения одной из самых нелепых и дорогостоящих сталинских идей, да вездесущие охотники за металлами. Впрочем, первым скоро будет нечего фотографировать, а вторым – тащить к пунктам сдачи металлолома.
