Работы по бетонированию взлётно-посадочной полосы на военном аэродроме под Свердловском начались чуть ли не в день начала войны. Естественно, решение об этом принималось еще в мирные дни.
Никто и подумать не мог, насколько прозорливым оно окажется. После начала эвакуации каждая всепогодная "взлетка" оказалась на счету: нужно было где-то размещать многочисленные предприятия авиационной промышленности. Кольцово принял НИИ ВВС – учреждение, где испытывались все новинки военной авиации. И не только. Достаточно сказать, что знаменитый аэродром в подмосковном Щелково, откуда начинались рекордные перелёты 1930-х – это и была основная площадка НИИ.
Во время войны объем работ института значительно увеличился. Несмотря на крайне сложное положение на фронте, лётчиков-испытателей, которых поначалу отпустили на фронт, вскоре вернули обратно. Промышленность проводила интенсивные доработки самолетов и их оборудования, все новинки нужно было испытывать. Производились исследования трофейных самолётов: составляли подробные тактико-технические характеристики, отыскивали слабые места. В Кольцово была даже своя… киностудия: для эффективного обучения фронтовых лётчиков грамотному использованию новой техники и тактических приёмов здесь снимали демонстрационные фильмы.
За полтора года эвакуации институт выполнил две тысячи двести испытательных работ. Среди них – испытания первого советского реактивного самолёта БИ.
А в ноябре 1942 года начался перегон.
Решение о его организации было принято еще в сентябре 1941 года.
Было очевидно, что пропускная способность всех трёх транспортных линий поставок «ленд-лиза» из США в СССР удручающе мала. Возникла дерзкая идея гнать самолёты из США своим ходом через Аляску и Сибирь.
Еще недавно по этой трассе летали только летчики уникального таланта на специально оборудованных самолетах. Чтобы там смогли летать даже истребители, трассу пришлось основательно оборудовать. Это заняло больше года. Лишь 16 ноября 1942 года первый отряд самолётов американского производства приземлился в Красноярске.
По первоначальному плану, дальше на запад маршрут перегона должен был как бы раздваиваться. Тяжёлые машины продолжали лететь дальше по маршруту, одним из пунктов которого был Свердловск. А вот у истребителей снимали крылья, и в разобранном виде их везли дальше по железной дороге.
Но очень быстро выяснилось, что это существенно замедляет доставку. Транссиб был перегружен. Так что весной 1943 года истребители тоже стали преодолевать дорогу от Красноярска своим ходом.
К этому следует прибавить, что аналогичным способом перегонялись на фронт самолёты, изготовленные на наших авиазаводах в Сибири и на Дальнем Востоке. В общей сложности через аэродром Кольцово в течении войны проследовало 14 тысяч единиц авиатехники. К осени 1944 года темпы перегона достигли 400 самолётов в месяц.
Конечно, здесь авиаторам приходилось легче, нежели в Якутии и на Чукотке. Но бед хватало. Авиамеханикам в Кольцово приходилось совершать чудеса выдумки, чтобы устранять поломки прибывших самолётов, потрёпанных тысячами километров тяжёлого пути. На всё – ночь, завтра утром все должны подняться в воздух.
Погода в западной части трассы лишь ненамного «добродушней», чем в Сибири. Весной 1944 года на подлёте к Казани группа бомбардировщиков внезапно оказалась в густом тумане. Не повезло никому – все самолёты врезались в скалы. Случались аварии и на Урале: несколько лет назад в 20 км от посёлка Верхние Серьги к западу от Екатеринбурга были обнаружены обломки бомбардировщика B-25.
Главной проблемой Кольцово была нехватка кадров. До войны интенсивность летной работы в регионе была невысокой. Поэтому даже перевод в Кольцово сотрудников гражданского аэродрома Уктус нынешней проблемы не решил.
Хорошо, что сообразили: на самом деле, сейчас в городе находится достаточно много авиаторов - в госпиталях! Ходячих пациентов дважды просить не пришлось. А для выполнения простых работ типа расчистки полосы от снега были мобилизованы те, кто остался в местных сёлах - женщины и подростки.
Осенью 1943 года пришлось пойти на еще более жёсткие меры, переведя персонал аэродрома на казарменное положение. У людей отобрали продовольственные карточки, прекратил ходить автобус до Свердловска.
Перегон производился до самого мая 1945 года. А затем пришлось решать «обратную задачу», обеспечивая переброску авиаполков на Дальний Восток перед войной с Японией.
Одно из решений, принятых напряженным летом 1943 года, имело весьма «долгоиграющие» последствия. Из-за перевода всех сотрудников в Кольцово обслуживать полеты на аэродроме Уктус оказалось некому. Поэтому было принято решение перевести эти гражданские рейсы тоже в Кольцово.
По окончании войны назад всё решили не возвращать. С тех пор Уктус обслуживал исключительно местные линии, а вот дальняя пассажирская авиация так и обитает до сих пор в Кольцово.