Война – явно не время для мечтаний. Но они мечтали. И отдавали своей мечте себя без остатка.
В 1939 году известный авиаконструктор Виктор Болховитинов предложил создать в Химках специализированное конструкторское бюро с производственной базой, чтобы они занимались исключительно экспериментальными работами. В свою команду он набрал вчерашних студентов. Сказав им: занимайтесь только тем, что вам интересно. Генерируйте идеи без оглядки на авторитеты.
Занимались, в частности, суперсамолётом, который должен был принести СССР рекорд скорости – 900 км/час! Чтобы два двигателя создавали как можно меньше сопротивления, их поставили друг за другом. Один винт спереди самолёта, другой сзади, толкающий.
Применили и другие экстравагантные идеи, но всё бесполезно. Александр Березняк бился над этой машиной несколько лет и пришёл к выводу, что вот он, предел возможностей поршневого двигателя. Он выдаёт слишком мало мощности на единицу своего объёма и веса.
Березняк узнал, что в Подмосковье создают жидкостный ракетный двигатель. Уговорил, чтобы ему показали его на испытаниях. Ужаснулся. Но другого выхода не было. И с весны 1941 года вместе со своим коллегой Алексеем Исаевым начал проектировать ракетный самолёт.
За предшествующее десятилетие скорости бомбардировщиков возросли в разы, а вот средства их обнаружения у ПВО оставались прежними. Так что к тому моменту, когда поршневые истребители, взлетевшие по сигналу тревоги, оказывались на нужной высоте, их противник уже сбрасывал бомбы на цель. Молодые инженеры поняли: вот оно, решение. Ракетоплан способен взмывать стремительно, он успеет встать на пути врага. Правда, топлива хватит лишь на одну атаку, а снижаться и садиться и вовсе придётся без двигателя, по-планерному.
Проект получил обозначение «БИ» - «ближний истребитель». Расшифровки «Болховитинов-Исаев» или «Березняк-Исаев» - не более, чем творчество заводских острословов. И, кстати, «БИ-1» — это название не модели самолёта, а лишь первого его экземпляра. Позднее появились «БИ-2» и даже «БИ-6».
С началом войны актуальность проекта выросла неизмеримо – немцы бомбили уже не абстрактные Лондон и Париж, а родной Смоленск. Конечно, в ситуации, когда остро не хватало абсолютно обычных самолётов, руководство вполне могло сказать: «Оставьте ваши прожекты». Да и самим инженерам по-обывательски было бы проще закрыть проект, сославшись на объективные трудности (их более чем хватало), заняться чем-то попроще.
Но руководство так не сказало. А люди и подавно вцепились намертво зубами в свою мечту. Они вели войну с двумя противниками. С черными силуэтами, пролетавшими каждую ночь над их домами. И с… А с чем воюют все инженеры? Они ведь с чем-то воюют.
Перешли на казарменное положение. Работали круглые сутки. Детали изготавливали вперёд чертежей. Но к середине октября удалось лишь собрать корпус и крылья, испытать получившийся планер в аэродинамической трубе и в полёте за самолётом-буксировщиком.
А дальше эвакуация. Каждое производственное помещение на Урале и в Западной Сибири оказалось дороже любого золота. Потому что ни за какое золото невозможно построить цех за неделю. Нужно было найти место для тысяч эвакуируемых предприятий. Но коллективу Болховитинова и его ракетоплану выделили место на заводе в посёлке Билимбай. Ну, да, в компании еще двух небольших авиационных предприятий. И да, эти цеха уже несколько десятилетий были заброшены. Но многие заводы в те дни вообще выгружали в чисто поле.
Бытовые условия в Билимбае оказались ужасающими. В больших городах власти, чтобы расселить эвакуированных, безжалостно «уплотняли» местных жителей – за сопротивление те вовсе могли лишиться жилплощади. Здесь ничего подобного не делалось. Всех приехавших заселили в… церковь. Её руины и сегодня виднеются рядом с прудом и территорией старого завода.
Большой зал разгородили на множество клетушек тканевыми перегородками. От каменного пола дико веяло холодом – зима 1941/42 года на Урале была еще более суровой, чем в центре страны.
Несколько месяцев ушло на ремонт цехов, монтаж оборудования. Работа возобновилась, по сути, только с февраля. На фронте люди шли с голыми руками на танки. Эти ребята с голыми руками шли на сложнейшие технические проблемы. Нормальная работа инженера – это когда ты можешь проштудировать литературу, посоветоваться с коллегами в научных институтах. К твоим услугам тончайшее оборудование, широчайший выбор материалов. Здесь же библиотек не было, местонахождение научных институтов неизвестно. Поиски любого необходимого материала или станка превращались в головоломную задачу.
Главной проблемой была система хранения на самолёте окислителя и подачи его в двигатель. Окислитель – концентрированная азотная кислота – моментально разъедал любой дефект в баках и трубах. А стоило кислоте вытечь, она уничтожала все детали конструкции, которые ей удалось смочить.
По помещению конструкторского бюро бродил странноватого вида молодой человек Архип Люлька. Он был не из «болховитинских», его сюда откомандировали, потому что до войны на своём Кировском заводе в Ленинграде он пытался построить реактивный двигатель, который в качестве окислителя использовал окружающий воздух, нагнетая его посредством компрессора.
Уезжая, он закопал своё детище в заводском дворе. И теперь готов был, чарующе улыбаясь, обсуждать свою любимую тему со всяким, кто зазевался: мол, будущее-то за его двигателями, просто там нужно как-то сделать довольно сложную автоматику. Потом на Кировском заводе вспомнили, что вот есть у них такой инженер, разыскали и забрали к себе в Челябинск делать танки.
Всё новые и новые попытки пропаять баки и трубы заканчивались поражением. Время шло. Страну охватил оптимизм после успеха контрнаступления под Москвой, и в данном случае он парадоксальным образом породил… уныние. Врага погнали, налётов на наши города больше не будет – значит, перехватчик больше не нужен!
Это настроение смог разогнать только треск авиационного двигателя над посёлком. На лёд пруда лихо сел странный маленький самолётик. На глазах изумлённых свидетелей вылезший оттуда лётчик с орденом Ленина (!) на груди прошёл в цех, где представился:
- Капитан Бахчиванджи, НИИ ВВС. Назначен испытывать ваш самолёт.
Этот первый визит на завод ознаменовался… конфликтом с директором. «Нас, пацанов, взяли на покраску укромных мест самолёта, потому что туда больше никто пролезть не мог,» - вспоминал в разговоре с автором Андрей Коньшин, ветеран уральской журналистики, - «Работаем, вдруг подходит военный с орденом. Увидел нас и начал ругаться. Они же, говорит, в школе должны быть, иначе кому потом страну строить…»
Первое знакомство с машиной получилось не очень душевным по другой причине. Бахчиванджи показали испытательный стенд. На мостках над тем же прудом примерно так же, как на реальном самолёте, были установлены двигатель, топливная система, кресло пилота и рычаги управления двигателем.
Глаза Бахчи загорелись:
- И что, можно завести двигатель?
- Можно.
- Показывайте, как!
И он быстро сел в кресло.
Инженер Палло встал рядом и начал показывать последовательность действий. Первая попытка – безуспешно. Вторая – тоже. Заводчане начали нервничать и оправдываться. Еще попытка… Двигатель буквально взрывается, выбрасывая над прудом поток пламени, срывается с лафета, сминает бак с кислотой и бьёт в спинку кресла пилота. Спину Григория окатывает волна кислоты. Если бы не кожаная куртка, ему бы не жить. Брызги кислоты ударили в лицо и Палло, оставив следы на всю жизнь.
Проводив санитарную машину, завод замер в оцепенении. Всё, хана самолёту, закроют работы. Через несколько часов раздался телефонный звонок.
- Прекрасная у вас машина, скорее выкатывайте на испытания! – отчеканил голос Бахчиванджи.
В начале мая самолёт перевезли в Кольцово, где тогда базировался НИИ ВВС. 15 мая 1942 года произошло историческое событие – «БИ» поднялся в воздух.
Первый ракетоплан конструкции Королева в СССР испытали в феврале 1940 года. Но его в воздух поднял буксировщик, двигатель включили уже только на высоте. И там была сугубо экспериментальная машина. Здесь же впервые был полноценный полет реактивного самолёта, на борту которого было предусмотрено вооружение, и который был спроектирован с прицелом на серийное производство и на пилотирование рядовыми пилотами.
От англичан и немцев мы отстали всего на год и полгода соответственно.
В июне было принято решение о производстве небольшой серии «БИ» для пробы в войсках. Производство планеров было запущено на авиазаводе, эвакуированном из Воронежа в Заводоуковск (Тюменская область), собирать самолёты планировалось в Нижнем Тагиле. Однако прежде нужно было закончить опытные испытания, а их сильно затормозило то, что конструкция опытного самолёта была уже сильно изъедена парами азотной кислоты. Делая второй экземпляр («БИ-2»), постарались устранить её утечки. На эту бесконечную борьбу опять ушло практически полгода. Новая машина была разбита уже во втором своём полете. Снова перерыв на два месяца, пока готовили «БИ-3».
Каждый полет на «БИ» был даже не смертельным риском, а репетицией самоубийства. Двигатель мог взорваться в любой момент. Лётчик сидел в окружении трубопроводов с азотной кислотой. Во время полёта стекло кабины моментально запотевало, и садиться приходилось «наугад».
27 марта 1943 года закончились запасы везения даже у счастливчика Бахчиванджи. Это был его шестой вылет на «БИ» и уже четвёртый в этом месяце. От полёта к полёту постепенно увеличивали тягу двигателя. Беда пришла абсолютно не оттуда, откуда её ждали. Двигатель не взорвался. Трубопроводы не лопнули.
Вонзаясь в уральское небо, самолёт набирал скорость и достиг немыслимых ранее для советской авиации 800 км/час. Но затем вдруг пошёл вниз, словно бы пилот с полной силой отжал ручку управления от себя. Все наблюдавшие думали, что Бахчи решил попробовать какой-то трюк. Вообще-то мужик дисциплинированный, но чего не бывает с людьми от эйфории. Вот сейчас он вывернет из пикирования и беззвучно понесётся к аэродрому, едва не задевая вершины сосен.
Но Бахчи из пикирования не вышел. Возможно, последнее в своей жизни, что он сделал – это спас старенькие домики посёлка Арамиль, сумев направить самолёт в пруд.
Похоронили Григория Яковлевича Бахчиванджи на кладбище посёлка Кольцово.
Испытания «БИ» продолжались до 1946 года, но уже как сугубо экспериментальной разработки. Собранные в конце войны трофеи показали, что ракетные самолёты – «тупиковая ветвь эволюции». Всё-таки будущее в турбореактивных двигателях, за которые так топил Люлька.
Зато Билимбай бесспорно стал «университетом», влияние которого на будущее трудно переоценить. Некоторые из подчинённых Болховитинова стали ключевыми сотрудниками в ракетной команде Королева – Мишин, Черток, Палло... Созданная с их участием межконтинентальная ракета Р-7 впервые взлетела день в день ровно через 15 лет после первого полёта «БИ».
Оба руководителя создания самолёта «БИ» Исаев и Березняк со временем основали и возглавили огромные конструкторские коллективы. Березняк создавал крылатые ракеты, Исаев – ракетные двигатели, работавшие в космосе. Кстати, его «фирма» снова породнилась с Уралом, обзаведясь испытательной базой в Нижней Салде.
Дорога в космос началась на Урале. Причём в пору, когда, казалось бы, было абсолютно не до мечтаний о звёздах.