В 1965 году на Шелепихе, которая на тот момент продолжала активно застраиваться многоквартирными домами на месте деревенских, произошло большое событие – был открыт автомобильно-пешеходный мост через Москва-реку. До этого на филёвский берег можно было добраться либо на паромной переправе (располагалась где-то на том же месте, что и сейчас мост), либо по Белорусскому ж/д мосту, либо зимой по льду.
По своей конструкции мост является трёхпролётным железобетонным балочный мостом рамно-консольной конструкции. Авторы проекта этого моста – инженер Н.Н.Рудомазин и архитектор К.Н.Яковлев (Гипротрансмост).
Полная длина моста с подходами – 696 метров, а самого моста – 260,5 метра. Ширина – 29.6 метра. Проезжая часть по 10,5 метров в каждую сторону и два тротуара – по 2,65 метра каждый.
Размеры пролётов – 58.5 + 128.0 + 58.0 м. В поперечном сечении основа моста – две коробчатые балки переменной высоты (от 6.4 м над опорами до 2.0 м в средней части). Главный пролёт монтировался навесным способом, из блоков массой 75-170 тонн, доставлявшихся по воде. Каждая из двух балок состоит из двадцати таких блоков, собранных на эпоксидном клею.
Текст из газетной статьи 1965 года, где рассказывается о финальном испытании моста. Автор статьи: Б. Левищев. 1965 год.
Секундная стрелка часов поспешными скачками приближает время к одиннадцати. Всё готово к началу испытаний. Размечены места загрузки пролётов. Сотрудники лаборатории испытаний мостов Московского автодорожного института занимают свои места у приборов. На подходах к мосту замерла колонна «МАЗов», тяжело нагруженных песком, кирпичом, бетоном.
Главный инженер проекта Николай Николаевич Рудомазин спускается под мост. Такова древняя традиция мостостроителей. Находясь внизу, автор проекта как бы гарантирует верность своих расчётов, надёжность конструкций. А я сажусь в самосвал, который первым войдёт на пролёты.
Одиннадцать часов тридцать минут. Главный мостоотряда №4 И. Цариковский берёт мегафон. Разносится приказ начать испытания. Взревели моторы. У въезда на мост – группа людей. Здесь и проектировщики и строители. А на берегу сотни зрителей.
Наш «МАЗ» 02-89 МОР плавно въезжает на мост. На пролёт легли первые тонны нагрузки, а следом волнами, ряд за рядом накатывают ревущие машины. Загрузка пролётов постепенно возрастает.
К конструкции моста испытатели прикрепили чуткие приборы – тензометры. Они улавливают ничтожный доли миллиметра прогиба балки. Прогиб моста фиксируют и геодезисты.
А «МАЗы» продолжат наступление. Мегафон разносит команду:
– Взять отсчёты!
Испытатели спешат к приборам и по телефону докладывают результаты замеров. Это хорошие результаты. Прогиб моста под нагрузкой, во много раз превышающей ту, которая будет действовать на него при эксплуатации, составил всего 5 сантиметров. А проектировщики при расчётах допускали 18.
Мы получаем приказ покинуть мост. Вслед за нами с пролётов уходят остальные «МАЗы». Всего их было здесь 110, из них 70 с прицепами. Значит, на балки давила нагрузка в 2000 тонн.
Но этот опыт, который длился несколько часов, – лишь часть всего комплекса испытаний, которым подвергался новый мост через Москва-реку. Перед этим на его проезжую часть с высоты два метра бросали трёхтонную болванку. Тяжёлый «МАЗ» на полной скорости проносился по нему, а в центре перед шарниром был установлен трамплин. И ревущая машина обрушивала на балки свой удесятерённый падением вес.
Все эксперименты доказали: мост будет жить. Он соединил два района Москвы – Краснопресненский и Киевский и стал частью Большой Филёвской улицы. Этот мост уникальный. Он построен всего за два месяца. При его сооружении строители воспользовались оригинальным методом сборки. Девяностотонные железобетонные блоки они склеивали эпоксидными смолами. Это и позволило так быстро навести ещё одну переправу через Москва-реку. Её длина вместе с подходами – 800 метров. Из них более ста висят над водой. И вся эта громада, склеенная из 40 кусков, долго и надёжно будет служить людям.
Клееный мост очень красив. Он самый высокий на Москва-реке. Его пролёты поднялись на четырнадцать метров над поверхностью воды. А под сводами, нависшими над берегами, разместятся трёхэтажные гаражи для автомобилей.
…А на берегах реки продолжаются работы: один за другим подходят самосвалы, гудят, уплотняя бетон, вибраторы, снуют по горячему асфальту катки… Это создаются подъездные пути к уникальному сооружению, собранному московскими мостостроителями. Пройдёт ещё неделя, другая, и на его железобетонные арки въедут первые автомобили, идущие прямым путём в Киевский и Краснопресненский районы.
При проектировании этот мост имел название “Краснопресненский”, но после ввода в эксплуатацию получил название “Шелепихинский”.
У Шелепихинского моста есть практически “брат-близнец” – это Автозаводский мост (он, правда, почти в 1,5 раза шире Шелепихинского). Архитектор у них один и тот же – К.Н.Яковлев.
В 2006-2007, а также в 2019 годах мост претерпевал капитальные реионт с поочерёдным перекрытием движения по полосам движения и тратуарам.
Кстати, при строительстве моста планировалось продлить трамвайную линию Шмитовского проезда через мост к Филям, однако впоследствии решили не перегружать движение по мосту трамвайными путями.
Шелепихинский мост также неоднократно попадал и в кинематограф. Первым фильмом, где он запечатлелся, был фильм 1975 года выпуска “Горожане” с народным артистом СССР Николаем Крючковым в главной роли
Были и трагичные случаи, связанные с мостом. Один из них: где-то в 70-х годах уснувший за рулём водитель грузовика пробил ограждения моста и рухнул в реку. Также мост неоднократно привлекал любителей острых ощущений, которые прыгали с него в воду (не всегда удачно).
Каждый год вечером 9 мая Шелепихинский мост собирает местных жителей, а также проезжающих мимо автомобилистов, которые его заполняют собой для просмотра праздничного салюта.