Не вполне очевидно, что активнеее всего в постсоветских странах железные дороги строит сейчас Средняя Азия. Сложный рельеф, ещё более сложный узор границ и совсем уж забористые отношения между народами привели к тому, что доставшаяся в наследство единая железнодорожная система оказалась перерезана границами в самых неподходящих местах. Иные магистрали пересекают границы по несколько раз, и местным пожизненным президентам оказалось проще строить новые железные дороги, чем договориться между собой.
Самым сложным оказался путь в Ферганскую долину - треть населения Узбекистана висит на узкой "пуповине" от единственной трассы до вершин ближайших хребтов. Старая железная дорога вдоль Сырдарьи проходит через Таджикистан. И построить заново-то надо было всего 123 километра, да только вот беда - через Камчикский перевал (2268м), под которым требовалось пробить 20-километровый тоннель. Что и было сделано в 2016 году.
Тоннель был сдан в эксплуатацию 27 мая, 22 июня состоялось официальное открытие дороги Ангрен-Пап, а дальше многие говорили, что пассажирского движения ждать ещё несколько лет - новые линии обычно сначала обкатываются и "утрамбовываются" товарняками. Однако первый пассажирский поезд из Ташкента в Андижан отправился 5 сентября, вскоре после Дня независимости и похорон Ислама Каримова.
В Ферганскую долину во время моего приезда ходило два поезда - Ташкент-Андижан и Бухара-Андижан, без малого 6 и 8 часов в пути соответственно, но с тех пор прямых ташкентских поездов стало несколько, а так же появились поезда Ургенч-Андижан и даже Москва-Андижан. Ташкентский - ускоренный, но не аналог "Афросиаба", а местной сборки, и я его ни разу не видел, да и узнал о его необычности лишь по возвращении. Бухарский (как наверное и ургенчский) - обыкновенный пассажирский с ветхими плацкартными вагонами, прибывает в то же время (то есть отправляется раньше), однако - в полтора раза дешевле, и выбор мой пал на него.
Рано утром мы были на вокзале Ташкента, и поезд прибыл на полчаса раньше графика, посадку начал строго по расписанию, а отправился с полуторачасовой задержкой, которую так и не смог нагнать. Главный ташкентский вокзал - Северный, но и в Бухару, и в Андижан дороги уходит к югу, поэтому в столице поезд меняет направление. Поспав пару часов, я проснулся где-то в Ташкентской области, и мимо плыли её индустриальные гиганты - как Ново-Ангренская ГРЭС (1970-е) в городке с очень красивым названием Нурабад ("Светоград"):
Или нереально огромная "старая" Ангренская ГРЭС (1953-67) близ собственно Ангрена... извините за качество фотографий, вагон оснащён антишпионской системой "Грязное стекло":
Ангрен - самый дальний в этом направлении (120км) и крупнейший (170 тыс. жителей) город Ташкентской области, в Узбекистане отвечает за "шахтёрскую столицу": посёлок Ангреншахтстрой для освоения залежей бурого угля основан в 1940 году, а уже к 1946-му повышен до города. С железной дороги он почти не виден, а проезжая вдоль этого невыносимо длинного и унылого города по шоссе, я не мог отделаться от ощущения, что попал на Донбасс и еду вдоль Макеевки - шахтёрская глубинка чем-то даже иррациональным бывает удивительно похожа.
В том числе - упадком: Ангрен считается одним из самых депрессивных городов Узбекистана, и по сети гуляет немало фотоподборок, напоминающий тот же Донбасс, но не шахтёрский, а прифронтовой. Сейчас Ангрен пытаются вытянуть, создали здесь особую экономическую зону, привлекли китайцев к разработке угля и модернизации ГРЭС, и в общем с трассы всё выглядит так, будто это принесло плоды - "фасад" города вполне ухожен, и лишь торчащие тут и там заброшенные (многоэтажки напоминают, что из глубокого упадка Ангрену выбираться ещё долго.
Внешне же Ангрен, по крайней мере с трассы, предельно уныл, и кажется, даже столь характерного для позднесталинских шахтёрских городов "высокого сталианса" тут не сложилось. Где-то на окраине Ангрена до недавнего времени стоял мавзолей Гумбез-бобо 11 века, редкий в Средней Азии домонгольский памятник, старейшее здание Ташкентской области и единственная уцелевшая постройка Илака. Внешне он представлял собой почти правильный куб, наполовину ушедший в землю, но недавно его решили сделать "новым" и "красивым", а от подлинника не осталось даже фотографий.
У подножья Кураминского хребта за Ангреном виднеются шахты - но только с автодороги не оценить их масштаб:
Станция Ангрен между городом и рудниками. Если вы едете из Ташкента на поезде, до неё смело можно поспать:
Но уже от вокзала видны терриконы, здесь это не привычные по Донбассу, Кузбассу или Караганде конусы, а длинные отвалы:
И за Ангреном железная дорога ведёт по трассе бывших промышленных веток, конечно же реконструированной под магистральные поезда. Но сама она, как и раньше, проходит по самому краю разработок, и поезд огибает полукругом очередной мега-карьер - Ангренский угольный разрез:
Заложенный в 1940-1948 годах, ныне он даёт 90% угля в Узбекистане, большую часть которого потребляют те две ГРЭС с первых двух кадров: Узбекистан - страна, прямо скажем, не угольная, и они обе в несколько раз уступают газовой Сырдарьинской ГРЭС под Бекабадом. Помимо угля здесь добывают золото, а так же, с 1962 года - германий, редкий цветной металл, используемый в электронике, и наряду с оренбургским Медногорском это было единственное его производство в СССР. Сама добыча бурого угля с советских времён упала в два с лишним раза, и тем не менее, как видите - идёт. Чёрные полосы на склонах - это поезда:
Размеры Ангренского разреза примерно 3 на 4 километра. Периодически поезд уходит за скалы, а самые общие виды разреза открываются с его дальней от Ташкента стороны:
Последние километры старой дороги:
Здесь Кураминский и Чаткальский хребты Тянь-Шаня сходятся, и две дороги начинают втягиваться в сузившуюся долину Ахангарана. Это, например, не вокзал и не диспетчерский пункт, а пост ГАИ на шоссе, сфотографированный из окна поезда. По бокам у него самые настоящие крепостные башни, даже с бойницами, но об этой особенности ферганской трассы - позже:
Обе дороги идут по северному, "чаткальскому" берегу Ахангаранского водохранилища, заполненного в 1989 году. Держит его не ГЭС, а ирригационная плотина, регулирующая сток длинной, но большую часть года маловодной реки. Вид с автодороги:
И из окна поезда:
Обратите внимание на высоту "ватерлинии" - по осени Ахангаранское водохранилище выглядело откровенно обмелевшим:
Сама же речка в естественном русле - и вовсе пучок тонких ручьёв:
Вдоль дороги - очень красивые скалы, как бы слепленные из естественных столбов. Кое-где, например в долине речки Иерташ, на сотни метров по ним можно идти как по лестнице:
Горы я фотографировал из тамбура, но в какой-то момент шедший мимо человек погразил мне пальчиком - запрещено! И я вернулся в купе, решив не искушать судьбу.. На боковой ехала красивая и очень спокойная узбечка средних лет, а в соседнем плацкарте - дремучий дед с кустистыми бровями ниже тюбетейки. Дед периодически приходил к нам пообщаться, по-русски говорил еле-еле, а имя "Илья" видимо показалось ему слишком сложным и как-то трансформировалось в "Гриша". Присев к нам и задав пару вопросов, обычно он замолкал, и помолчав немного, пытался оживить обстановку фразами типа "Гриша, расскажи что-нибудь", "Гриша, ну не молчи!" и даже - это была коронная фраза - "Гриша, спой!". Но потом рядом оказывался маленький ребёнок, коих в едущем по стране многодетных семей вагоне было в избытке, и дед, млея от умиления, уходил с ним восвояси.
Мы с Ольгой следили по планшету за дорогой, и загадочный тоннель был всё ближе и ближе. Вот поезд остановился на маленькой станции Орзу (в переводе - Мечта), которую я сфотографировал месяцам ранее с автодороги:
Здесь суровые ребята с автоматами осмотрели состав с боков и снизу, дядька в жилетке простучала колёса, а ощутимо нервный проводник прошёлся по вагону и лично задраил все шторки на окнах, наказав не открывать до выхода из тоннеля. Я сразу вспомнил какой-то фильм по мотивам 1001 ночи, где принцесса ехала в баню, а весь Багдад лежал лицом в землю, крепко закрыв глаза - ведь тому, кто её увидит, тотчас же отрубят голову! Когда дед "Гриша, спой!" попробовал приоткрыть свою шторку, тотчас же прибежал проводник и стал ни то требовать, ни то умолять её закрыть - "меня же за это накажут!". Так что Камчикский тоннель своими глазами я увидел только таким:
Камчикский тоннель строила China Railway Tonnel Group, одна из крупнейших строительных компаний Китая, и 19,2 километра в сейсмоопасных горах она прошла всего-то за пару лет. Работало здесь более 4000 человек, инженеры и специалисты - в основном китайцы, рабочие - в основном местные. Надо заметить, у Узбекистана с Поднебесной отношения не очень-то хорошие, такого присутствия китайского капитала, как в Киргизии или Таджикистане, здесь нет - говорят, проблема в уйгурах, которые узбекам - ближайшая родня, а китайцам - сепаратисты, от чего то ли китайские власти к Узбекистану относятся настороженно, то ли покойный Каримов по своему обыкновению с Поднебесной поссорился. Но в этой стройке без Китая было попросту не обойтись, и более того - даже для самих китайцев она совсем не "раз плюнуть": среди железнодорожных (кроме линий метро) и автомобильных тоннелей мира Камчикский по длине в середине второй десятки, но на весь Китай всего 4 тоннеля длиннее него. Самый же длинный в России Северомуйский тоннель на БАМе короче Камчикского всего на 3 километра, но только строился в 10 раз дольше.
Проезд по нему впечатляет не так, как я ожидал - поезд идёт быстро и при этом достаточно тихо (гораздо тише, чем в метро), в щель под шторкой я видел стену на расстоянии вытянутой руки (хотя судя по официальным фото, это иллюзия - там целая платформа по бокам), и все эти 19 с лишним километров преодолеваются менее чем за 20 минут: иные куда меньшие тоннели из-за малой скорости кажутся дольше. На той стороне, в Намангаской области - крутые горы, начало спуска по узкой долине речки Чодаксай в благодатную Ферганскую долину:
По пути - виадуки и другие тоннели:
Но они многократно короче:
Кладбище на склоне:
Горные разработки Алтынкан, что так и переводится - Золотой Прииск:
Населённый в основном таджиками кишлак Чадак у выхода на равнину:
А дальше - лишь тучные поля Ферганской долины, самого большого и плодородного оазиса Средней Азии, в одной только узбекистанской части которого живёт 9 миллионов человек.
Новая линия приходи на станцию Пап, ближайшую к Намангану.
За Папом (вдали виден его вокзал), вновь по старой дороге, поезд почти сразу пересекает Сырдарью, в Долине не очень-то выделяющуюся среди огромных советских магистральных каналов.
А вот так новая железная дорога выглядит с привычного шоссе:
Впечатляя капитальностью её насыпи и виадуков, при том что местность-то ещё была равнинной. Встречаются две дороги здесь ненадолго - от входа в тоннель до шоссе порядка 9 километров.
Станция Темирйулобад ("Железнодорожный город") кажется где-то в районе того же Чадака. Облик узбекистанских вокзалов очень узнаваем, атмосфера его железных дорог - тоже, и пожалуй, не будет преувеличением сказать, что в Узбекистане и Казахстане формируются собственные, отличные от русской, железнодорожные традиции.