К лету 1942 года немцы сумели занять огромную территорию нашей страны. Фронт растянулся на тысячи километров от Баренцева до Черного моря. Театр военных действий располагался вдали от военно-промышленных центров Германии.
Чтобы обеспечить быструю и бесперебойную доставку к местам сражений огромное массу грузов - войска, боевую технику, вооружение и топливо, вермахт остро нуждался железнодорожном транспорте. С учетом слабо развитой сети сухопутных дорог и громадными расстояниями, никакой другой с этой задачей не справился бы.
Немцам пришлось восстанавливать железнодорожное движение на прифронтовых участках, потратив на это время и силы. Пути сильно пострадали во время бомбежек. Вначале движение было организовано с помощью трофейной техники – наших паровозов и вагонов. По мере продвижения вермахта вглубь страны их стало не хватать.
Возникла и другая проблема. Дело в том, что ширина нашей железнодорожной колеи составляла 1520 мм, в то время как европейская была на 85 мм уже. Пришлось немцам перешивать пути на европейский размер. Практически вся Европа была под гитлеровским сапогом, и подвижного состава с паровозами стало хватать с избытком. Оставалось наладить организацию движения железнодорожного транспорта на оккупированной территории.
Тема эта у нас практически не освещалась, поскольку засекреченные документы хранятся в архивах. Нам из книг и кинофильмов известно лишь о «рельсовой войне», устроенной гитлеровцам партизанами. Вместе с тем, работу на захваченных железнодорожных дорогах немцы организовали со всей свойственной этой нации педантичности.
Добавим, что жизнь советских людей в оккупации не останавливалась. Не все ушли в партизаны и чтобы не умереть с голоду, им надо было работать. На донецких шахтах немцам добывали уголь, плавили сталь в мартеновских печах на Украине, ремонтировали подбитые танки в Харькове, водили железнодорожные эшелоны.
Для управления железными дорогами на оккупированной территории были созданы четыре дирекции. Они располагались в Риге, Минске, Киеве и Полтаве. Их управленческий персонал состоял из немцев, а технический, то есть инженеры и техники, были местными гражданами. В локомотивных бригадах, в депо и на станциях штат формировали по такому же принципу.
Главной задачей дирекций было обеспечить быструю и бесперебойную доставку войск, техники и боеприпасов фронту. Они с этим вполне справлялись. Однако было организовано движение и пассажирских поездов для перевозки военнослужащих в отпуск в Германию.
Железнодорожники работали 6 дней в неделю по 9 часов. Зарплату им платили по ведомостям, а налоги высчитывали по довоенным советским нормам. Оплата труда была низкой, да и деньги было тратить негде. Персонал кормили обедом и выдавали, с учетом количества членов семьи, продукты по карточкам. Зато были распространены наказания, от штрафа за плохую работу, до расстрела за связь с подпольщиками и партизанами.
Когда обстановка на фронтах изменилась в нашу пользу, немцы отступая, стали разрушать железные дороги, чтобы помешать Красной армии продвигаться на запад. Для этого были разработаны специальные путевые разрушители различных типов. После прохода любого из них на насыпи оставались сломанные или изогнутые рельсы и поврежденные шпалы.
Нашим саперам пришлось потрудиться, восстанавливая железнодорожные пути и перешивая их под советский размер. Уже в середине июля 1945 года специальный литерный поезд в обстановке секретности доставил по нему Сталина на Потсдамскую конференцию.