Начнём с Москвы
В последние годы темпы и размах строительства метро и городской электрички в Москве приняли воистину циклопические масштабы. Столица государства, крупнейший город Европы (не считая Стамбула, который наполовину в Азии) с населением больше 12 млн чел – тут всё понятно. Над городом, по сути, пролился золотой дождь.
Впрочем, чтобы понять то, что происходит в Москве, надо сравнить её с другими крупными городами
По факту Москва сейчас создаёт интегрированную систему городского скоростного пассажирского транспорта, аналогичную таковым во многих крупных городах Европы.
Но глядя на всё это, другие российские города, особенно миллионники вправе задаться вопросом, а возможно ли и у нас что-то подобное? Понятно, что в уменьшенных масштабах, но всё же.
Что ж, остаётся надеяться, что Москва в ближайшие лет 5 решит большинство своих транспортных проблем. В результате подосвободятся производственные мощности, а государство, наконец, решит, что оно может себе позволить заняться улучшением транспортной инфраструктуры и в регионах.
Где ближайшей целью должен явиться Санкт-Петербург – 4й город Европы по населению.
Питер
Из таблицы видно, что в сравнении с соседями метро в Питере развито недостаточно. Полагая, что пассажиропоток у соседей достиг максимума, рассчитываем методом пропорций, что максимальный пассажиропоток в Питере может быть не меньше 846 млн в год. Что означает постройку ещё минимум 12 станций с доведением километража до 144 км. Это минимум ещё одна линия. По факту же население Питера с учётом ближайших пригородов ещё выше, а значит расчётное количество необходимых станций тоже будет выше.
Но и другие регионы тоже не должны быть обойдены вниманием, учитывая, что развитие инфраструктуры – это составная часть развития регионов вообще.
Осталось только предложить наиболее адекватную форму.
Другие города
Здесь хочется напомнить, что в некоторых российских городах, исключая Москву и Питер, даже есть зачатки метро (Новосибирск, Нижний Новгород, Казань, Самара, Екатеринбург). Правда, пассажиропоток в них невелик.
Проанализировав статистику в других городах, автор пришёл к выводу, что просто увеличив количество станций вдвое, можно получить прирост пассажиропотока не менее, чем в 5 раз. Т.е. рост будет по экспоненте. Здесь тот же Нижний Новгород удобнее сравнивать с Прагой или Харьковом.
Конечно, надо и сеть городских электричек развивать. Но стоит отметить, что во многих городах с сиcтемой S-бан эти самые электрички тоже периодически ныряют под землю. Просто потому, что особенно в историческом центре по другому никак не получится.
Опять же, согласно таблице, видно, что красная черта (города без метро) начинаются с городов с населением меньше 1.25 млн.
Например, Кёльн (1.06 млн), функционирует скоростной трамвай, правда он время от времени ныряет под землю. В России подобная система (метротрам) реализована в Волгограде (1.01млн).
Т.е. без тоннелей не обойтись в любом случае. Как итог, метро развивать надо хотя бы в городах с населением свыше 1.2 млн. В более мелких городах возможен метротрам (скоростной трамвай, который периодически ныряет под землю).
Страдания по трамваю
Не смотря на подобную логику рассуждений, автор в статье неожиданно столкнулся с мнением, что кроме Москвы и Питера в других российских миллионниках достаточно будет только лишь наземного скоростного трамвая.
Обоснование было в том, что это дешевле. При этом высказывалось утверждение, что развить трамвайную сеть получится настолько, чтобы это стало настолько удобно, что жители личному транспорту предпочтут трамвай.
Мне как жителю Питера – трамвайного города, такое мнение показалось очень необычным.
В Питере все новостройки строились с тем расчётом, что можно будет запустить трамвай по выделенной линии. Но даже при таком раскладе трамвай не становится скоростным транспортом, не говоря уже про центр города.
Правда, стоит признать, трамваю не уделялось должного внимания. Да, линии латали, закупали новые составы, но состояние трамвайных путей много где просто удручающее.
Правда, в Питере к концу 2019 был реализован любопытный проект – создание частного трамвая Чижик от метро Ладожская на базе уже существующих муниципальных линий. В сравнении с государственным трамваем этот отличается в положительную сторону.
Всё же при наличии метро в этом районе, на метро было бы всё равно быстрее.
Стоит однако, отнестись в этому проекту внимательнее. А при строительстве скоростного транспорта в городах миллионниках учитывать и данный опыт.
Однако центр города, лишённый выделенных линий, вряд ли стоит рассматривать всерьёз для прокладки трамвайных путей.
Тут ещё хочется отметить, что кроме городского транспорта, в Европе отлично развит и междугородний транспорт. Поэтому в Европе действительно без личных авто чувствуешь себя вполне комфортно.
Но что делать, когда нужно доехать на дачу, затарившись кучей вещей?
Резюме
Резюмируя, в Европе в городах с населением свыше 1.25 млн чел создана интегрированная система из метро, городской электрички, скоростного трамвая и междугороднего сообщения.
Это тот опыт, который в части города и может быть взят в качестве основы для копирования и в России. В менее крупных городах это может быть симбиоз метротрама и городской электрички.
Если же сейчас метро в Европе строится не так активно, то лишь по той причине, что оно уже построено, чего не скажешь о России.
Также в России вряд ли получится серьёзно сократить количество личного транспорта, учитывая российские расстояния, особенно в летний период.
Нам же остаётся ожидать государственной политики по развитию инфраструктуры в регионах. И наблюдать за развитием текущих проектов у соседей, например, за строительством 3-й линии метро в Минске, первую очередь которой планируют открыть летом 2020 года. Целью наших наблюдений будет в том числе рост динамики пассажиропотока по мере строительства следующих очередей линии.
Читайте также:
Как остановить деградацию регионов России
Скоростные Автодороги. Что ждёт Россию к 2030 году
Нужно ли строить метро в российских городах- миллионниках?
