Рыночные превратности
ЗИЛу – 100 лет: завод Автомобильного московского общества заложили 2 августа 1916 года. Пик его развития пришелся на 1975–1989 годы, когда «Производственное объединение ЗИЛ» ежегодно выпускало по 195–210 тыс. грузовиков. К моменту распада СССР в холдинге с его 17 филиалами трудилось порядка 100 тыс. человек. Основу модельного ряда тогда составляли шеститонный ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130), восьмитонный ЗИЛ-4331 и армейский ЗИЛ-131Н (6х6). Выпускали также ЗИЛ-133ГЯ (6х4) грузоподъемностью 10 т с 210-сильным дизелем КамАЗ-740.
Эпоха либеральных реформ радикально изменила формы экономической деятельности предприятия. В 1992 году ПО ЗИЛ приватизировали и преобразовали в открытое акционерное московское общество «Завод имени И.А. Лихачева» (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки «ЗИЛ». Главным же акционером стало правительство Москвы.
Адаптация к рынку происходила очень болезненно. Прервались многолетние внутрисоюзные связи, резко снизился объем закупок со стороны традиционных заказчиков – аграрного сектора, а также военного ведомства, которое позже совсем отказалось от продукции ЗИЛа. Изменилась и конъюнктура рынка: потребителям требовались автомобили грузоподъемностью не более 3 т, а также машины с полезной нагрузкой свыше 10 т. Как раз такие модели АМО ЗИЛ и не выпускало. В первое время это привело к резкому падению спроса на серийные грузовики, завод попал в долговую яму. В 1990-х объем производства снизился в 20 раз!
Учитывая новые реалии, в 1992 году была разработана трехтонка ЗИЛ-5301 «Бычок». Ее выпуск начался 30 декабря 1994 года, одновременно со снятием с конвейера автосборочного корпуса последнего грузовика ЗИЛ-431410.
Искали и зарубежных партнеров. Но ставка на тесное сотрудничество в области выпуска тяжелых грузовиков и дизелей с компаниями Kenworth, Caterpillar, Volvo и Renault успеха не принесла.
В эти сложные годы руководство предприятия неоднократно менялось. Оживить производство смог Валерий Носов, ставший генеральным директором в 1997 году, когда ЗИЛ практически стоял. За два года реанимировали производство и расширили спектр выпускаемых изделий. Ежегодный выпуск вырос с 7,2 тыс. автомобилей в 1996-м до 24 тыс. в 1998-м, когда в серию пошли ЗИЛ-432720 (4х4) и его шасси ЗИЛ-432722 для монтажа специализированных надстроек. С 1999 года началось производство 10-тонных грузовиков ЗИЛ-6309 (6x4) и самосвалов ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизелем ЯМЗ-236А. К концу прошлого века АМО ЗИЛ производило автомобили более чем в 120 вариантах и предлагало их с кузовами и надстройками, которые делали более сотни предприятий России и стран СНГ.
В 2002 году АМО ЗИЛ возглавил Константин Лаптев, прежде работавший исполнительным директором ГАЗа. Уже через год акционеры завода, рассчитывая на позитивные изменения, передали функции единоличного исполнительного органа предприятия ЗАО «Московская автомобильная компания» (МАК), которую также возглавил Лаптев. При этом единственным учредителем МАК являлся Центр инвестиционных проектов и программ (ЦИПП) предпринимателя Григория Лучанского – личного друга тогдашнего мэра Москвы Юрия Лужкова.
В 2005 году столичные власти утвердили разработанную МАК программу реорганизации АМО ЗИЛ, предусматривающей создание на части существующей территории высокотехнологичного, гибкого автосборочного производства мощностью 50 тыс. грузовиков, отвечающего современным техническим и экологическим требованиям.
Однако уже тогда стало ясно, что головная площадка интересна, прежде всего, как объект недвижимости, поскольку рыночная стоимость земельных участков предприятия в Москве получалась гораздо выше стоимости его мощностей. Не случайно из структуры ЗИЛа вывели ряд непрофильных активов, а 32 га бывших промышленных территорий в Нагатинской пойме решили превратить в технопарк Nagatino i-Land для развития малого и среднего бизнеса. Реализацию проекта поручили «Московскому бизнес-инкубатору» все того же Лучанского.
Согласно концепции реформирования АМО ЗИЛ, представленной Константином Лаптевым, к 2008 году производственные площади завода сокращались почти в пять раз, а территория завода уменьшалась до 60–70 га. На 100 га хотели разместить «различные юридические лица», а остальные 130 га, прилегающие к Третьему транспортному кольцу, отходили Москве под коммерческое строительство.
На деле МАК провалила все планы реконструкции завода, накопила огромные долги, под шумок продав лакомые куски заводской территории. Это коснулось в том числе корпусов действующего производства. Не произошло и увеличения выпуска грузовиков. Правда, выросло изготовление запчастей, проводилась реорганизация заводских структур, периодически внедрялись новые технологии. В 2003 году завод освоил выпуск ЗИЛ-433180, ЗИЛ-432930 и ЗИЛ-433360, а в 2004 году – ЗИЛ-43272Т (4х4) и ЗИЛ-4334В1 (6х6). Однако объемы производства продолжали падать, движение оборотных средств не приходило в норму. ЗИЛ накапливал огромные долги, которые росли как по вине завода (читай: МАК), так и из-за того, что в течение ряда лет многие ответственные структуры Москвы не занимались насущными вопросами развития холдинга. Существенную долю товарного выпуска составляла не основная продукция, росла задолженность по зарплате.
Выпуск грузовиков упал с 13,1 тыс. в 2003 году до 2,2 тыс. в 2009-м. Последний раз ЗИЛ показывал прибыль десять лет назад, в 2006 году. В 2010 году объем производства стал для холдинга критично низким, поскольку удалось выпустить всего 1258 грузовиков, пять автобусов и несколько кабриолетов. Все 7 тыс. работников были заняты лишь три дня в неделю. В 2010 году в арбитражный суд посыпались иски о признании ЗИЛа банкротом.
Вместо автомобилей – недвижимость
Масштабные проблемы предприятия еще больше обострились в 2011 году, когда окончательно замер главный конвейер и встал вопрос о существовании завода. Надежда на лучшую долю появилась в октябре 2010 года с избранием мэром Москвы Сергея Собянина. В это время столичные власти располагали 64,77% уставного капитала ЗИЛа. И вот 4 марта 2011 года к руководству предприятием пришла команда менеджеров во главе с Игорем Захаровым, который ранее работал на «Ижавто». Правительство Москвы обвинило прежнее руководство ЗИЛа в «отмывке денег» и неэффективном управлении, вследствие чего долги предприятия, накопленные с 1997 по 2011 год, превысили 20 млрд руб., а задолженность по зарплате составила 200 млн руб.
Во время посещения завода в мае 2011 года Сергей Собянин заверил рабочих, что у ЗИЛа есть будущее, предприятие и его коллектив будут сохранены, при этом необходимо наращивать объемы производства. От выпуска трехтонки решили отказаться, передав ее изготовление «дочке» – Петровскому автосборочному заводу. Осенью 2011 года во время визита на ЗИЛ столичный градоначальник заявил, что Москва хочет превратить завод в инновационную площадку, где будет концентрироваться высокотехнологичное производство. При этом гендиректор Игорь Захаров объявил, что для безубыточной работы завода ежегодно нужно выпускать не менее 14,5 тыс. машин, реализуя продукции не менее чем на 11,8 млрд руб.
В 2011 году реструктурировали задолженность, выделили около 3 млрд руб. для развития и деньги для погашения критичной кредиторской задолженности. В сентябре 2011 года удалось возобновить работу сборочного конвейера (как оказалось, ненадолго), началось погашение долгов по зарплате, повысился ее размер. Одновременно была выпущена первая партия автомобилей стандарта Евро-4. Появились и значимые контракты: в январе 2012 года удалось договориться о поставке в Москву 100 подметально-уборочных машин.
Одновременно ЗИЛ настойчиво искал стратегического инвестора. Переговоры велись с Renault, Volvo, DAF, Sinotruk, Tata Motors и другими производителями. Но все они закончились ничем. В 2011 году завод выпустил 1265 грузовиков против 2000 по плану.
В мае 2012 года правительство Москвы и «Сбербанк России» подписали соглашение по совместной реализации проекта автомобильного производства на территории АМО ЗИЛ. Решено было создать компанию-оператор ООО «МосАвтоЗИЛ» как дочернее предприятие АМО ЗИЛ. В ее распоряжение передали около 50 га заводской территории для производства автотехники зарубежных марок – легких коммерческих автомобилей и среднетоннажных грузовиков, а впоследствии и легковушек. Но ни один иностранный партнер этим проектом так и не заинтересовался.
Финальный поворот
Резкий поворот в судьбе завода произошел в конце 2011 года во время обсуждения реорганизации промзоны ЗИЛа в так называемый культурный кластер. Сергей Собянин очень быстро забыл обещания развивать производство, сохранить трудовой коллектив, не застраивать завод жильем и офисами. В планах мэра и его окружения уже сложилась картина будущего завода и его территорий, которые должны были освободиться от автомобильного производства и намечались к застройке объектами различного профиля. Причем львиную долю расходов брали частные инвесторы. Одним махом мэрия Москвы избавлялась от долгов ЗИЛа, да еще и получала внушительную сумму свободных средств. Это и решило участь завода.
В 2012 году под эгидой столичной мэрии провели международный конкурс среди 25 архитектурно-планировочных организаций с целью реновации промзоны ЗИЛ, и 29 октября 2013 года правительство Москвы утвердило проект планировки территории завода. На 358 га бывшей промзоны возведут почти 5 млн м2 недвижимости. Количество жителей составит около 70 тыс. человек. Группа ЛСР уже строит жилой квартал «Зиларт» (1,57 млн м2). В конце 2015 года ЛСР и АФК «Система» получили право построить здесь 1,5 млн м2 недвижимости, включая 1,1 млн м2 жилья. Группа ТЭН на 25 га в Нагатинской пойме строит 425 тыс. м2 недвижимости, причем Ледовый дворец на 12 тыс. зрителей уже готов. Реорганизация промзоны ЗИЛ займет около 10 лет. По заявлению Сергея Собянина, на заводской территории будет построен лучший район столицы. А главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов считает, что вместо устаревшего автомобильного производства появится качественно новая городская среда.
Редактировать галерею
Тем временем завод летит в бездну: в 2012 году здесь изготовили 985 автомобилей, в 2013 году – 95, а в 2014 году из запасов незавершенного производства собрали только два автомобиля ЗИЛ-390615 (4х4) «Охотник». Сегодня на территории теперь уже ПАО ЗИЛ под эгидой арендующего оборудование и помещения ООО ЗИЛ ведется штучный выпуск обновленных грузовиков ЗИЛ-43276Т. В 2015 году их изготовили в количестве 17 ед., в первом полугодии 2016 года – всего шесть. Свои функции сохранил только механосборочный цех №6, который выкуплен группой предпринимателей, – в нем собирают представительские автомобили из существующих заделов, а также ремонтируют лимузины и автобусы «Юность». Последние годы основную долю в продукции собственного производства ПАО ЗИЛ составила продажа энергоносителей (тепло- и электроэнергии) третьим лицам. Численность персонала с 5063 человек в 2012 году сократилась до 609 в 2016-м.
Редактировать галерею
Тем временем завод летит в бездну: в 2012 году здесь изготовили 985 автомобилей, в 2013 году – 95, а в 2014 году из запасов незавершенного производства собрали только два автомобиля ЗИЛ-390615 (4х4) «Охотник». Сегодня на территории теперь уже ПАО ЗИЛ под эгидой арендующего оборудование и помещения ООО ЗИЛ ведется штучный выпуск обновленных грузовиков ЗИЛ-43276Т. В 2015 году их изготовили в количестве 17 ед., в первом полугодии 2016 года – всего шесть. Свои функции сохранил только механосборочный цех №6, который выкуплен группой предпринимателей, – в нем собирают представительские автомобили из существующих заделов, а также ремонтируют лимузины и автобусы «Юность». Последние годы основную долю в продукции собственного производства ПАО ЗИЛ составила продажа энергоносителей (тепло- и электроэнергии) третьим лицам. Численность персонала с 5063 человек в 2012 году сократилась до 609 в 2016-м.
Отметим, что промышленное производство на территории завода все же продолжается: здесь работает совместное российско-японское предприятие Alpha Automotive Technologies (ААТ), которое выпускает свыше 150 видов кузовных штамповок для альянса Renault-Nissan-«АвтоВАЗ». Но через пару лет ААТ планируют перебазировать в технополис «Москва».
Итак, к столетию ЗИЛа большинство цехов завода уже демонтированы, продолжаются снос и разрушение оставшихся корпусов, в 2015 году уничтожили музей истории ЗИЛа с мемориальным кабинетом И.А. Лихачева. Общественности обещают оставить от завода один арт-объект – в память о техническом прорыве. И все это происходит, когда в правительстве России громогласно возвещают о курсе на импортозамещение. Если к отечественному машиностроению относиться подобным образом, и от нашей страны тоже скоро может остаться один арт-объект, а от импортозамещения – лишь индустриальные фасады.
Ссылка на интернет-портал "СпецТехника и Коммерческий Транспорт" (ST-KT.Ru)
