В начале сентября 1873 года на Севастопольский рейд прибыл странный и необычный корабль. Он имел абсолютно круглый в плане, низкий, с высотой борта всего 1,5 фута (0,46 м), плоскодонный корпус с орудийным барбетом и небольшими надстройками в носу и в корме, над которыми возвышались две длинные дымовые трубы.
Этот корабль, который по фамилии автора проекта и главного идеолога кораблей с малым соотношением длины корпуса к ширине, адмирала А.А. Попова, стали называть «поповкой», носил имя «Новгород».
Появлению на свет такого необычного корабля способствовали необычайно жесткие требования, которые прошедшее в декабре 1869 года «Особое совещание» чинов Морского и Военного министерств предъявило к проекту броненосца для Черноморского флота. Корабль должен был иметь осадку не более 11 футов (3,35 м), калибр орудий не менее 11 дюймов (280-мм) и толщину брони «более, чем на крупнейших иностранных броненосцах». Решение «Особого совещания» утвердил император Александр II.
В полном объеме таким требованиям мог удовлетворить только предложенный адмиралом А.А. Поповым круглый корабль. Управляющий Морским министерством адмирал Н.К. Краббе в апреле 1870 года писал:
«Избрание этого типа для броненосцев на юге России не только избавит нас от значительных денежных затрат… но и лишит иностранные державы повода делать нам какие-либо возражения и протесты… Круглые суда без всякой натяжки могут быть причислены к разряду плавучих крепостей и не войдут в список судов флота».
Говоря о протестах держав, Н.К. Краббе подразумевал условия договора о нейтрализации Черного моря, заключенного после окончания Крымской войны. В январе 1871 года этот договор был отменен, тем не менее, ввиду нехватки у государства средств для создания на юге России крупных судостроительных предприятий, руководство Морского министерства предложило действовать последовательно: построить, прежде всего, оборонительный флот из «поповок».
Предполагалось построить десять броненосцев этого типа, однако флот получил всего два — «Новгород» и «Вице-адмирал Попов». Причина заключалась в том, что проводившиеся начиная с 1875 года испытания этих кораблей и плавания во время Русско-турецкой войны 1877–1878 годов показали их многочисленные недостатки, главным из которых являлась крайне низкая мореходность.
В свежую погоду, особенно при встречном ветре, броненосцы значительно теряли в ходе (и так не превышавшем 6 уз), а волны заливали надстройку. Ветром их сносило с курса, время циркуляции составляло 40–45 минут, поэтому маневрировать приходилось не рулем, а исключительно с помощью машин, соответственно снижая ход. Скорость хода даже на зыби падала до 3,5 уз. Автономность по топливу составляла, в лучшем случае, пять суток.
Продолжая отстаивать идею создания широких кораблей с плоским днищем, А.А. Попов в конце 1878 года предложил построить по тем же принципам новую императорскую яхту «Ливадия». Нижняя часть ее корпуса имела в плане форму эллипса. Предполагалось, что большая остойчивость яхты обеспечит ее пассажирам максимум комфорта при качке. Разработкой чертежей и спецификаций яхты занимался корабельный инженер Э.Е. Гуляев.
Эраст Евгеньевич Гуляев родился в Санкт-Петербурге 17 октября 1851 года в старинной дворянской семье. Его отец — статский советник Евгений Петрович Гуляев свыше 30 лет прослужил чиновником Кораблестроительного департамента морского ведомства. По его ходатайству Э.Е. Гуляев был определен в Морское артиллерийское и инженерное училище (позднее Инженерное училище морского ведомства).
С 1865 года Э.Е. Гуляева, проявившего незаурядные математические способности, стали готовить к профессии кораблестроителя. Летнюю практику он проходил на заводе Семянникова и Полетики (будущий Невский завод) и на Адмиралтейских Ижорских заводах. В 1868 году в возрасте всего 16 лет Э.Е. Гуляев первым по списку окончил училище и был произведен в кондукторы Корпуса корабельных инженеров.
Его определили на службу в Новое Адмиралтейство и направили в распоряжение Н.Г. Коршикова — строителя трехбашенного броненосного фрегата «Адмирал Грейг», а затем — М.М. Окунева, строившего броненосец «Петр Великий».
Одновременно Э.Е. Гуляев находился в подчинении автора проекта этого корабля адмирала А.А. Попова. Под его руководством Э.Е. Гуляев выполнил ряд теоретических исследований, разрабатывал чертежи и спецификации нескольких кораблей, в том числе «поповки» «Новгород».
В апреле 1870 года Э.Е. Гуляев произвели в прапорщики Корпуса корабельных инженеров и отправили для продолжения образования в Англию, в Кенсингтонскую королевскую школу корабельной архитектуры. В 1873 году, окончив с отличием трехлетний курс обучения, Эраст Евгеньевич вернулся в Россию и принял участие в испытаниях различных кораблей: «поповок» «Новгород» и «Вице-адмирал Попов», броненосного фрегата «Адмирал Лазарев», паровой яхты «Держава».
В 1875 и 1877 годах Э.Е. Гуляев дважды выезжал в Великобританию в качестве ответственного представителя Морского министерства. В первый раз он размещал заказ на строительство плавучего дока для Черноморского флота, наблюдал за его постройкой и доставкой в Николаев, а во второй раз размещал на заводе «Ярроу энд К°» заказ на постройку двух миноносок. По образцу этих кораблей на отечественных верфях под наблюдением Э.Е. Гуляева было построено 82 миноноски.
После окончания разработки проекта императорской яхты «Ливадия» Эраст Евгеньевич вновь отправился в Великобританию, где наблюдал за ее постройкой на верфи фирмы «Джон Эльдер энд К°» в Говэне (на реке Клайд, окраина Глазго). 3 октября 1880 года начался переход яхты на Черное море, который предполагалось выполнять как учебное плавание, чтобы, по словам А.А. Попова, «дать возможность машинному личному составу спокойно осмотреться и хорошо ознакомиться с действием и управлением машинами».
9 октября «Ливадия» попала в Бискайском заливе в шторм. Хотя высота волн достигала 6–7 м, бортовая качка не превышала 3,5° на борт, а килевая — 9°. Однако, по словам находившегося на борту яхты главного строителя британского флота Д. Рида, «удары волн в плоское днище яхты были ужасны по временам». Один из них, особенно сильный, выглядел как столкновение с каким-то твердым предметом.
Только в 10 ч 9 октября обнаружилось, что одно междудонное отделение заполнилось водой, и «Ливадия» направилась в испанский порт Ферроль. При осмотре водолазы обнаружили с левого борта носовой части корпуса 5-метровую вмятину с разрывами и трещинами в листах обшивки, погнутыми и сломанными шпангоутами. И русские и иностранные специалисты пришли к единому выводу — повреждения вызваны ударами волн.
Находившийся на борту Э.Е. Гуляев обратил внимание на то, что при достаточно большой пробоине в днище яхта не только самостоятельно дошла до порта, но и само повреждение заметили далеко не сразу.
Этот случай стал решающим моментом для всей дальнейшей деятельности Э.Е. Гуляева. Проанализировав результаты успешного перехода «Ливадии» с повреждением, которое для другого судна вполне могло оказаться гибельным, он сделал вывод о влиянии конструкции корпуса «Ливадии» — наличия большого количества водонепроницаемых переборок — на его непотопляемость. Э.Е. Гуляев предложил использовать конструкции подобного типа для создания противоминной защиты подводной части боевых кораблей.
Тщательно изучив вопрос, Э.Е. Гуляев написал доклад «О некоторых специальных идеях в системе постройки военных судов, которая обеспечивала бы им защиту от мин и таранов более действительную, чем это достигается в современном судостроении».
В июле 1900 года он направил доклад на Международный конгресс инженеров в Париже и одновременно опубликовал его в журнале «Морской сборник». Для надежной защиты от различного рода мин (самодвижущихся и заграждения) и таранов Э.Е. Гуляев предложил устанавливать у бортов корабля специальные наделки шириной 5–6 м и располагать в них в шахматном порядке продольные и поперечные переборки.
Э.Е. Гуляев вполне справедливо утверждал, что такая конструкция будет способствовать значительному повышению живучести жизненно важных частей корабля (паровых котлов, механизмов, артиллерийских погребов), поскольку ряды клетчатых продольных отсеков удалят их на большое расстояние от наружных бортов. Он считал возможным использовать эти бортовые отсеки как хранилища для угля или жидкого топлива, что не только освобождало дополнительные пространства в корпусе корабля, но и способствовало лучшему гашению энергии взрыва мины.
Таким образом, Э.Е. Гуляев первым в истории мирового кораблестроения пришел к выводу о необходимости оборудования крупных боевых кораблей бортовой противоминной защитой, основанной на использовании принципа разделения бортового пространства на легкие водонепроницаемые отсеки, определил возможные габариты подобного устройства, выдвинул идею размещения в его отсеках, в качестве заполнителя, топлива.
© М.А. Богданов
Продолжение статьи в 100 выпуске сборника "Гангут"