Юрий Баранов, руководитель Отдела транспортно-экспедиционного обслуживания ГК «АРИВИСТ», об истощении кадрового рынка среди водителей и обязательном лицензировании пассажирских перевозок.
Однажды мой знакомый – руководитель транспортного отдела крупной логистической компании – сказал такую фразу: «Раньше были шоферы, а теперь всё больше водители». Мысль крепко засела в моей голове. Суть ее вот в чем: в прежние времена (еще лет 20 назад), когда не было таких качественных автомобилей, как сейчас, еще не было мобильных телефонов, а автосервисы не встречались на каждом углу – в те времена человек, управляющий автомобилем, должен был уметь разбираться в нем настолько хорошо, чтобы самостоятельно выявлять неисправности и осуществлять ремонт с помощью подручных средств. Это был шофер – высококлассный специалист, досконально разбирающийся в том, чем управляет. Ему приходилось быть и слесарем, и механиком, и электриком, а не только крутить «баранку».
С развитием техники и обслуживающих ее сервисов ситуация стала кардинально меняться. Необходимости быть разносторонним техническим специалистом у шоферов становилось всё меньше. Автомобили стали надежней и комфортней, их обслуживание – проще.
Логистический рынок, в котором мы с вами работаем, конечно, отреагировал на это. На работу стали брать тех, кто обходился работодателю дешевле, и кого найти было проще. Время шоферов стало уходить в прошлое. Сейчас, чтобы устроиться на работу водителем, зачастую вполне достаточно получить соответствующее водительское удостоверение. На смену шоферам пришли водители. Водители – от слова «водить». Это люди, которые управляют автомобилем. Но если что-то случается с этим объектом управления – решают задачу уже другие, отдельные специалисты.
К чему ведут такие перемены?
Сама профессия водителя во многом обесценилась как в глазах работодателей, так и в глазах молодежи, перед которой стоит выбор, по какому профессиональному пути пойти. В профессию стало приходить меньше новых людей. Рынок не сразу это ощутил – количество «старых кадров» с учетом прибывающих новичков было достаточным. Но со временем «старая гвардия» стала выходить на пенсию, а вновь пришедших водителей оказалось недостаточно, чтобы восполнить ряды.
В начале 2019 года Международный союз автомобильного транспорта провел масштабное исследование, которое показало, что европейские транспортные компании стали ощущать заметную нехватку водителей в своих рядах. Согласно исследованиям, в среднем транспортным компаниям в ЕС уже сегодня не хватает 21 % водителей, а в некоторых случаях дефицит кадров и того больше. Ситуация продолжает ухудшаться. По прогнозам, уже в 2020 году дефицит дальнобойщиков может составить 40 % штата. Это означает, что почти половина грузовиков может остаться без водителей!
Одновременно с сокращением количества водителей объемы грузоперевозок существенно возрастают.
Например, в Великобритании сейчас каждый день из профессии уходят около 50 человек (преимущественно на пенсию). В Германии средний возраст водителей составляет 47 лет – немало для этой непростой работы (в целом по Европе средний возраст водителя грузовика составляет 44 года). В Румынии уже сегодня дефицит водителей-дальнобойщиков составляет 37 %.
Ситуация в России схожа с тем, что наблюдается в Европе. Помимо снижения популярности профессии водителя среди молодежи, роль сыграло и снижение рождаемости в 90-е. Крупные российские компании-перевозчики уже всерьез озабочены данной проблемой.
Кроме того, оказалось, что в профессию водителей стали приходить люди, которые не смогли найти себя в каких-то других сферах. Выучиться на водителя и работать им было проще, чем полноценно изучать какую-либо другую профессию. А это уже привело к тому, что большое количество новоявленных водителей нельзя причислить к категории профессионалов. Люди, приехавшие из удаленных уголков нашей Родины и ближнего зарубежья, где никогда не было оживленного движения машин, едва получив водительское удостоверение (дай Бог, чтобы честно выучившись), садятся за руль большегрузов в регионах с насыщенными транспортными потоками. Последствия этого можно наблюдать, как на дорогах страны, так в новостях – многочисленные аварии, приводящие к серьезным последствиям и, к сожалению, человеческим жертвам.
Что об этом думает государство, и какие это вызывает сложности?
Государство не могло не отреагировать на это. В последние годы были ужесточены многие требования к перевозкам – как пассажирским, так и грузовым. В первую очередь ужесточения коснулись технического состояния автотранспорта и соблюдения режима перевозок.
К примеру, 1 марта 2019 года в силу вступили изменения в законодательство, касающиеся обязательного лицензирования пассажирских перевозок. Если до этого момента для некоммерческой перевозки пассажиров и служебной развозки не требовалось получение лицензии, то после вступления в силу законодательных изменений, лицензию потребовалось получать и для таких целей. Так, если некий Иван Иванович владеет автомобилем с количеством пассажирских мест более восьми, он теперь без лицензии не может прокатить на нём даже собственную жену. Вряд ли, конечно, рядовому гражданину понадобится покупать такой транспорт для личных нужд, но для малого и среднего бизнеса, который организовывал служебные перевозки своих сотрудников, требование получить соответствующую лицензию оказалось весьма непростым и затратным делом. Требования действуют и в том случае, если при развозке своих сотрудников предприятие не осуществляет коммерческую деятельность в части пассажирских перевозок и использует такие перевозки в ограниченной форме исключительно для собственных нужд. Как следствие, некоторые компании отказались от социальных проектов по бесплатной доставке сотрудников к месту работы, а кому-то пришлось увеличить расходы для получения лицензии или привлечения подрядчиков.
Подобное лицензирование в настоящее время приводит к увеличению себестоимости производства для малого и среднего бизнеса, при этом не оказывая заметного влияния в отношении безопасности на дорогах. Кроме этого, процесс получения лицензии оказался излишне забюрократизирован. Например, одним из требований является обязательная аттестация специалиста по БДД в Росавтотрансе – аттестация специалиста, который ранее уже прошёл обучение и получил соответствующий диплом. Но диплома недостаточно. В итоге первый раз специалист по БДД аттестовывается на диплом в обучающем центре, второй раз – для включения в реестр Росавтотранса. Это двойное требование об аттестации ведет к затягиванию сроков – очередь на аттестацию в Росавтотрансе в некоторых регионах составляет до трех месяцев ожидания.
Недавно ГК «АРИВИСТ» выступила одним из инициаторов законодательного упрощения процесса лицензирования пассажирских перевозок и отмены двойных требований при этом процессе. Мы надеемся, что наше мнение будет услышано.
Что делать?
То, что мы сейчас наблюдаем на рынке грузовых перевозок, говорит о том, что конкуренция будет усиливаться, а себестоимость оказания транспортного сервиса будет расти.
Очевидно, что происходящие процессы достаточно глобальны, чтобы российский бизнес мог самостоятельно решить все вопросы. Требуется в том числе и государственное участие. Со стороны государства мерами поддержки могли бы стать действия по популяризации самой профессии, включение профессии водителя в число специальностей, предусмотренных программами обучения в средних специальных учебных заведениях, возможность раннего выхода на пенсию для водителей, управляющих большегрузами или осуществляющих пассажирские перевозки.
В России транспортные компании зачастую не хотят принимать на такую работу лиц старше 55 лет из-за увеличивающихся с возрастом рисков внезапных сердечно-сосудистых проблем (инфаркты, инсульты, сердечные приступы). Если такое случается с водителем в момент управления транспортным средством, то это потенциально грозит очень серьезными негативными последствиями не только для перевозимого груза, но и для всех окружающих участников дорожного движения. А проводимые предрейсовые медосмотры водителей далеко не всегда могут оградить от таких неприятных последствий.
Со стороны бизнеса мерами по нивелированию кадрового дефицита водителей могут стать программы по преемственности – когда шоферы со стажем будут передавать опыт и знания молодым водителям на практике, т. е. без отрыва от «производства», пусть и в рамках отдельно взятого автотранспортного предприятия. Чем больше в стране будет таких предприятий – тем выше будет стабильность самой сферы автоперевозок в будущем.
Напоследок хочется пожелать нашим читателям, чтобы на дорогах им чаще встречались «шоферы», чем «водители». А если слово «шофер» потихоньку уйдет в прошлое – чтобы пришедшие им на смену «водители» были профессионалами своего дела, которым можно доверить не только груз, но и жизнь.