В середине 40-х годов прошлого столетия министерство обороны США занялось поиском конструкторов, способных построить тяжелый вертолет для особых нужд - перевозки грузов массой 10 тыс. фунтов.
При этом, военные выдвинули требования к особым характеристикам будущего вертолета: скорость полёта должна была составлять до 105 км/ч, высота полёта - не менее 900 метров. Тактический радиус - 160 км.
Более того, вся конструкция вертолета должна была быть разборной, дабы её было удобно транспортировать на грузовиках.
Такие требования являлись труднореализуемыми, так-как уровень технологий тех лет не давал возможности создания подобного вертолёта.
Несмотря на трудности создания, немецкий конструктор Фридрих фон Добльгоф предложил военным свой вариант вертолёта с реактивным приводом несущего винта.
Данная идея заключалась в следующем: двигатель внутри фюзеляжа должен был подавать сжатый воздух к специальным соплам на лопостях НВ, который приводили винт во вращение.
Сразу несколько компаний взялись за создание данного проекта. В ходе конкурса победила компания Kellett Autogiro Corporation из Пенсильвании. Ей предстояло создать наземный стенд, который мог бы имитировать агрегаты будущего вертолёта необычной схемы.
В ходе расчетов конструкторы выяснили, что схема с одним двигателем не будет работать должным образом, т.к. не будет создаваться достаточной тяги на соплах. Если говорить простым языком - вертолёт не смог бы взлететь.
В конструкцию внесли некоторые изменения. Был добавлен ещё один двигатель, а диаметр НВ был увеличен.
В августе 1947 г. был подписан контракт на строительство наземного стенда. Конструкция получила обозначение XR-17. В 1948 году, несмотря на построенный стенд, компания Kellett Autogiro Corporation не смогла продолжить разработку из-за финансовых трудностей.
Проект выкупила компания Hughes Aircraft, отдав за XR-17 250 тысяч долларов. Помимо наземного стенда, компания смогла переманить к себе и самих конструкторов, которые занимались постройкой.
С ВВС США проблем не возникло, так-как они прекрасно понимали, что проект попал в надежные руки.
Схема стенда представляла собой сварную раму с высокими стойками шасси, длинной хвостовой балкой и мощное основание под втулку НВ.
Большая часть агрегатов была заимствована у другой техники. Например, кабина пилотов была взята с Waco CG-15.
Топливный бак взяли с B-29, а колеса шасси позаимствовали у самолетов C-54 и B-25.
Будущий вертолет получил силовую установку в виде двух двигателей General Electric 7E-TG-180-XR-17A. Компрессоры оснащались системой отбора сжатого воздуха, который по трубопроводам поступал во втулку НВ. Далее по сложной системе специальных труб воздух поступал внутрь лопастей. Туда же подавалось и топливо.
Несущий винт представлял собой две лопасти на основе трубчатого лонжерона. К законцовкам каждой лопасти подавался воздух и топливо, где находились камеры сгорания. Втулка НВ имела усиленный автомат перекоса. Диаметр несущего винта составлял 39,62 метра. По сей день его размер является рекордным. (Для сравнения - диаметр НВ Ми-26 - 32 метра).
Первый запуск стенда произвели 22 декабря 1949 года. В ходе тестового запуска были выявлены множество недостатков.
В октябре 1952 г, после устранения ряда неисправностей и конструкторских просчетов, пилот Гейл Мур поднял уже готовый XH-17 в воздух.
Полёт длился недолго, так-как пилот почувствовал сильную нагрузку на органы управления. В последующие разы испытания проводились в штатном режиме. Главной проблемой являлась сильная вибрация и небольшой радиус действия вертолета - 64 км(большой расход топлива). Вертолёт был длиной в 16,25 м, высотой - 9,17 м. Сухая масса составляла 12956 кг. XH-17 поднимал грузы, которые размещались между стойками шасси. Максимальная скорость полёта - 145 км/ч.
По большей степени, данная модель эксплуатировалась только в испытательных целях. Компания пыталась построить более модернизированную версию - XH-28, но проект был свернут.
Последние полёты XH-17 завершились в 1955 году.
Если вам понравился данный материал, поддержите статью пальцем вверх! Подписывайтесь на канал Авиатехник, чтобы не пропустить новые публикации :)
Читайте далее:
Самолет Як-28. Несмотря на явные недостатки, его эксплуатировали вплоть до 1994 года