Человек всегда впечатляла скорость. Однако лошадь, или даже шестерка лошадей запряженных в карету, перекрыть порог хотя бы в 100 километров час не могли. Все изменилось когда появились двигатели внутреннего сгорания и электромоторы. Да, аккумуляторы тех лет были громоздкими, но тем не менее именно электромобиль первым в истории установил мировой рекорд и перекрыл порог в 100 километров. Сделал это Камиль Жетанцы. Его электромобиль La Jamais Contente (в переводе — Всегда недовольная) совершил такую поездку уже в в апреле 1899 года. То есть в 19 веке. Дальше - больше. Двухсот километровый рубеж покорился людям в 1911, а порог в 1000 километров в час лишь в 1970. И произошло это на машине с турбореактивным мотором.
А что же поезда? Ведь паровозы появились задолго до автомобилей. И конечно же железнодорожный транспорт поначалу опередил самобеглые коляски. Первую сотню паровоз Антилопа разменял уже 1848. На 51 год раньше, чем машина. С появлением мощных электробатарей вагон Siemens смог перескочить отметку в 200 километров в 1903. А вот потом наземный транспорт всегда опережал железнодорожный. Хотя попытки приспособить в качестве тяглового движителя турбину на вагоны предпринимались неоднократно.
Первыми на это решились американцы. В 1966 году был запущен проект Black Beetle. Инженеры установили на крышу обыкновенной моторисы два реактивным двигателя от бомбардировщика Corvair. Вагон общей массой в 50 тонн показал фантастическую по тем временам скорость в 296 километров в час. Интересно, что его испытания проходили на обычной железнодорожной ветке. Забавный факт, это абсолютный рекорд для железных дорог США, он не превзойден и по сей день.
При этом проект, по идее, был столь не дорогим, поскольку в качестве донора можно было использовать серийные вагоны, а турбины покупались по остаточной стоимости, они отлетали свой моторесурс. Однако заказчику, им выступила компания Нью-Йоркская железная дорога, результаты не понравились. При прохождении маршрута приходилось расчищать соседние пути, так как тяга создаваемая турбинами могла втянуть в лопасти все что угодно. То есть было необходимо было убирать с соседних путей все составы с сыпучими грузами. А это было довольно затратно. В результате проект полностью закрыли.
В СССР, который все время старался догнать и перегнать Америку за экспериментом следили очень внимательно. И вот в 1970 из ЦК КПСС(Центрального комитета партии) поступает распоряжение создать некий симбиоз самолета и локомотива. Указание пришло стразу в три организации. КБ им. Яковлева(того, что выпускало самолеты ЯК), Всесоюзный НИИ вагоностроения и Днепропетровский институт инженеров транспорта (ДИИТ). Руководить проектом назначили ректора ДИИТА Всеволода Арутюновича Лазаряна. Создатели взяли за основу головной вагон электрички ЭР-22, снабдили ее обтекателями, что бы придать аэродинамическую форму, а на крышу поместили турбины от самолета ЯК-40.
Проект назвали «Скоростной вагон-лаборатория» или СВЛ. И уже в 71-м приступили к испытаниям. Вес сократили, а вот из-за обтекателей длина вагона увеличилась. Кстати никто не заморачивался над тем что бы полностью переделать ЭР-22, в передней и задней части просто навесили аэродинамические щитки, выходит, что машинист смотрел на дорогу через довоенное остекление. Задача была простой, достичь порога в 250 километров в час и провести испытание тележек выдерживающих большие нагрузки. Кстати именно эти тележки и колеса потом используют в поездах серии ЭР-200. По некоторым сведениям вагон смог преодолеть отметку более чем в в 300 километров, за что Лазарян получил нагоняй из Москвы, за самоуправство.
И вот тут возникает интересный вопрос. Дело в том, что в отличие от США, в СССР всегда был переизбыток электроэнергии. И значит основным тягловым средством являлся именно электровоз. В то время как в США львиная доля путей не оснащена контактной сетью. Согласно гостам минимальная высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса на перегонах и железнодорожных станциях должна быть не ниже 5750 мм. Так вот верхние габариты почти касались контактного рельса, что так же делало невозможным использование экспериментального поезда на обычных путях. Его хотели запустить по маршруту Москва-Ленинград.
Тем не менее работы над проектом продолжались до 1974, когда Рижский вагоностроительный завод показал свой проект ЭР 200. Он был не столь сложен в эксплуатации и производстве, к тому же представлял собой готовый состав, а не один вагон. ЭР 200 еще долго эксплуатировались в качестве скоростных поездов на перегоне Москва-Ленинград. СВЛ же постигла неприятная судьба. Сначала его просто поставили в отстойник, потом переделали в видеосалон. А когда спохватились, то спасать, по сути было уже нечего. Оборудование украдено, сам вагон полностью проржавел. В 2008 ему отрезали переднюю часть в обтекателем и турбинами и установили в качестве памятника у Тверского вагоностроительного завода.
Так почему же работы над казалось бы интересным проектом были свернуты? Во-первых, появились достаточно компактные электрические двигатели, и с их помощью поезда могли уже развивать заданные скорости для нужд обычных магистралей. Не будем забывать и том, что использование такого состава создает дополнительные проблемы. В частности серьезных изменений в самом строительстве полотна и укладки рельсов. Пути должны быть полностью забетонированы(я уже говорил о том, что и помимо балластного гравия с соседних путей необходимо убирать составы с сыпучими грузами)ведь реактивная струя поднимает камни и пыль в воздух. Стоит учитывать и еще один недостаток. Это очень высокий уровень шума. Вы постоянно слышите его в аэропортах. А в отличие от воздушных гаваней вокзалы располагаются как правило в центре города. Вот и выходит, что поезда на реактивной тяге не столь выгодны, ведь помимо перечисленных мной затрат пришлось бы строить еще и дополнительные вокзалы.
Но в любом случае попытка была, и нужно заметить, что и в США и в СССР она не была провальной. Ведь помимо рекордов скорости удалось смоделировать множество технических решений которые применили в дальнейшем. А это главное.