В 1933-1934 гг. в план опытного самолетостроения были поставлены два ближних бомбардировщика один цельнометаллический поручили делать Центральному аэрогидродинамическому институту им стал скоростной бомбардировщик Туполева СБ. На Центральное конструкторское бюро возложили задачу сделать самолет для тех же задач, но смешанной конструкции, его обозначили как ЛБ-2. На него запланировали поставить два двигателя М-34РН. Он должен был развивать максимальную скорость 300 км/ч на высоте 5 км, потолок 7,5 км, дальность до 1500 км. Вооружен он должен был быть двумя пулеметами винтовочного калибра и 800 кг бомб.
Затем было решено купить лицензию на иностранные двигатели, выбор пал на французские двигатели "Гном и Рон" 14К, Илюшин стал перерабатывать самолет под эти моторы. Самолет что интересно проектировали двойного назначения как ближний бомбардировщик (ББ-2 или СБ-39) и как пассажирский. На пассажирский вариант хотели поставить "Райт-Циклоны" (его советская лицензионная копия М-25). На государственные испытания самолет должен был выйти осенью 1935 года.
Вариант самолета под "Гном и Роны" назывался ЦКБ-26, для придания большей скорости установили тонкий профиль крыла, он правда ухудшил взлетно-посадочные качества, для компенсации решили поставить выдвижные посадочные щитки. Повышению скорости служили и другие особенности: гладкая обшивка, убирающиеся шасси, аэродинамические обводы. Самолет имел деревянные фюзеляж и киль, горизонтальное оперение и крыло были из металла.
В конце 1934 года комиссия рассмотрела и утвердила проект и макет ББ-2. Были высказаны несущественные замечания потребовали переставить некоторые приборы, поставить новый бомбосбрасыватель ЭСБР-2, поставить посадочные факелы (убирающиеся в крыло) и парашютные ракеты, а также предусмотреть электрообогрев костюмов экипажа.
И тут руководство решает отказаться от машины Ильюшина, поскольку решают обойтись одним СБ Туполева.
Илюшин не сдается и переквалифицирует свой бомбардировщик под имевшийся в плане опытного самолетостроения дальний бомбардировщик ДБ с двигателями "Райт-Циклон". В то время создание такой машины считалось второстепенным, у ВВС РККА уже были тихоходные гиганты ТБ-3 с радиусом действия 1000 - 1100 км. Военные считали, что ТБ-3 можно улучшить постепенно модернизируя и увеличивая дальность. Туполев же предложил взять свой рекордный самолет АНТ-25 и переделать его в дальний бомбардировщик ДБ-1, он правда в два раза уступал ТБ-3 в бомбовой нагрузке, зато в 5 раз превосходил его по дальности действия. После постройки ДБ-1 все же решили, что он скорее дальний разведчик, чем бомбардировщик.
Туполев тоже не сдавался и пользуясь своим влиянием предложил создать развитие первого дальника ДБ-2. Его конкурентом и стал ЦКБ-26 с "Гномами и Ронами", которые позволили увеличить его дальность полета.
На испытании 1 июля 1935 г. машина продемонстрировала высокие летние данные, маневренность и управляемость.
ДБ-2 (АНТ-37) с теми же "Гном и Ронами" спроектированный под руководством П. О. Сухого вышел на испытания почти одновременно с ЦКБ-26. Следуя цели достижения максимальной дальности крыло самолета сделали толстым, что действительно позволило увеличить дальность полета. Туполев пользуясь своим авторитетом уже почти пропихнул самолет в серию, но тут случились непредвиденные обстоятельства опытный самолет разрушился в воздухе из-за бафтинга хвостового оперения. Тогда с его устранением справлялись плохо, так что выиграл самолет Ильюшина. Тем более он превосходил ДБ-2 в крейсерской скорости, маневренности и скороподъемности.
К 1936 г. Илюшину поручили изготовить уже не самолет смешанной конструкции, а уже цельнометаллический. Новая машина получила название ЦКБ-30. Фюзеляж увеличился на полметра, повысили жесткость рам. Смонтировали штатное вооружение, на машине должны были быть три пулемета ШКАС в трех оборонительных установках: носовой, верхней средней, нижней. 31 марта 1936 г. ЦКБ-30 совершил первый полет.
Летчик-испытатель Коккинаки внес свой вклад в продвижение машины Туполева, сначала на репетиции первомайского парада пилот крутил мертвые петли на ЦКБ-26, затем отдельно показал фигуры высшего пилотажа членам правительства во главе со Сталиным. Вождь приказал немедленно выпускать в серию ЦКБ-30.
Самолет превосходил СБ в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой загрузке в пять раз. Он мог брать большую номенклатуру бомб от 40 и 50-килограммовых до тонной, выливные и дымовые авиаприборы. Лучшим было и оборонительное вооружение. Самолет был достаточно прост при взлете и посадке, а также при эволюциях в воздухе. Отмечались и следующие недостатки: из-за двух моторов одного направления вращения влево, самолет тянуло вбок. На одном моторе летчик должен был работать педалями триммера руля поворота. В продольном измерении самолет был неустойчив. Неудобен был выпуск шасси, летчик должен был работать несколькими ручками и кранами. Из-за неравномерного расходования бензина из крыльевых баков и отсутствия триммеров на элеронах самолет валился на крыло. 5 августа 1936 г. самолет до окончания процедуры испытаний самолет был принят на вооружение.
Для самолета начали выпуск лицензионной копии "Гнома и Рона" М-85. Советская копия уступала по ресурсу и потребляла много горючего, но производитель заверял, что доведет мотор до качества оригинала.
При полетах выяснился еще один недостаток, смена мотора занимала четыре дня, до часа требовалось для заправки самолета. При ночных полетах оказалось, что выхлоп слепит пилота, а взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия фар, имевшиеся подкрыльевые факелодержатели признали ненадежными.
Сдвижная часть фонаря пилотской кабины подавалась назад и вспучивалась, одновременно открывалась откидная дверца на левом борту. Остекление из целлулоида быстро мутнело.
Одновременно с эксплуатационными испытаниями уже изготовили на заводе № 39 первую партию ДБ-3.
На войсковых испытаниях выявили низкую надежность моторов, тягу к неконтролируемому развороту на взлете и слабое шасси.
К прочим недостаткам добавились производственные воронежский завод выпускал значительно худшие машины, чем московский завод. Позже подключился завод в Комсомольске-на-Амуре. Чрезмерное упрощение проводимое при производстве привело к ненадежности части самолетов.
От серии к серии проводились изменения и улучшения, так успели поставить три вида моторов М-85, М-86 и М-87. Улучшенные версии получили наименования ДБ-3А и ДБ-3Б.
От модернизации серии В отказались решили сразу перейти к серии Ф с моторами М-88.
ДБ-3 приняли участие в финской войне, финские летчики быстро нашли "мертвые зоны" не простреливаемые оборонительными установками. К тому же верхнюю и нижнюю установку обслуживал один человек радист. Причем нижний пулемет крепили намертво, а стрелял радист только из верхней установки, дергая за спусковой крючок нижнего пулемета веревкой или самодельной тягой. Самолет получил четвертого члена экипажа нижнего стрелка, смонтировали и пулемет в хвосте.
В ходе боев самолет получил бронеспинки пилотских сидений, установки наддува в баки углекислоты.
Радикальным решением стала замена турелей на МВ-3 и МВ-2. Некоторые самолеты получили новые бомбоприцелы ОПБ-2М, автопилоты, радиополукомпасы РПК-2 "Чайка", высотомеры и системы слепой посадки "Ночь-1".
Для защиты дальних бомбардировщиков на базе ДБ-3 был спроектирован специальный самолет сопровождения бомбардировщиков - крейсер. В серию он не пошел, ставку сделали на истребители сопровождения. Вышел и транспортно-десантный вариант самолета.
С моторами М-87А по 950 л. с. ДБ-3 развивал скорость 439 км/ч на высоте и 345 у земли. Дальность составляла 3800 км. Потолок 9600 м. Экипаж 3 человека. Оборонялся тремя пулеметами ШКАС. Поднимал 1 т бомб в нормальном варианте, в перегрузочном 2,5 т.
В конце 30-х гг. самолет перешел на плазово-шаблонный способ производства, что резко снизило трудозатраты на производство самолета.
Из конструкции были убраны все U-образные профили и их сварные узлы, поставили двутавровые лонжероны, штампованные невюры и шпангоуты. Самолёт стали собирать с помощью открытой двусторонней клепки.
Баки в крыльях сделали вкладными с системой заполнения нейтральным газом. Баки в центроплане сделали протектированными.
Введена система пневматической уборки шасси. Колеса поставили увеличенные.
Мотор ставили М-88 со взлетной мощностью 1100 л. с.
Заменили простые пулемёты ШКАС на ультра-ШКАС более скорострельные.
Разработали автопилот АВП-12, который стабилизировал курс, крен и тангаж. Правда он был редкостью на серийных машинах.
Модернизированный бомбардировщик получил удлиненную носовую часть, увеличенное и утонченное крыло, уменьшенный размах элеронов, увеличенные посадочные щитки и новые мотогондолы.
Под именем ДБ-3Ф самолет пошел в серию в ноябре 1939 г. Причем шла в производство достаточно "сырая" машина, которую не успев освоить и производстве сразу начали улучшать.
В плане на третью пятилетку хотели иметь дальний бомбардировщик со скоростью 500 км/ч, таким образом ДБ-3Ф с его скоростью около 400 км/ч не соответствовал требованиям к перспективным бомбардировщикам.
Подводили и моторы М-88, дело дошло до того, что военная приемка отказывалась принимать самолеты. Но Ильюшин обратился напрямую к Сталину и тот решил вопрос, оставив проблемы с доработкой самолета и моторов на потом.
В 1939 году ДБ-3 начали использоваться в Китае. При рейдах на Ханькоу удалось сжечь 140 японских самолетов, при потере всего трех своих. После обучения китайских экипажей советские летчики вернулись домой, а ДБ-3 продолжили воевать.
В финской войне самолеты наносили удары по резервам, узлам коммуникаций, портам, городским объектам, по дотам линии Маннергейма. ДБ-3 показал свою высокую эффективность. По пехоте работали кассеты РРАБ-3 - ротативно-рассеивающие авиабомбы.
Финские истребители понабравшись опыта сбивали советские бомбардировщик, был случай, когда пара Фоккеров 21 уничтожила сразу семь ДБ-3, финны потом заявили что у советских самолетов вообще не было пулеметов.
По итогам боевого применения отмечалось, что самолет имел заднюю центровку, что делало его неустойчивым в полете. Летчик постоянно должен был работать штурвалом. Самолет то лез вверх, то "клевал носом". Это очень утомляло летчика.
Так вспоминал об этом дефекте Дважды Герой Советского Союза А. Молодчий:
Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал... Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал, и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды - от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся "мессеры", а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил... Насколько штурмовик был хорош, настолько наш бомбардировщик, мягко говоря, был не очень хорош.
К тому же замерзала кабина штурмана, вместе с пулеметом. В кабину стрелка проникали отработанные газы двигателей. Сами двигатели выпускались с дефектами, сокращавшими их ресурс. Кабины не отапливались, электроподогрев комбинезонов сильно не спасал. Попытка установить гермокабины тогда не удалась.
Самолет продолжался доводиться и строиться, хотели поставить радиополукомпас "Чайка", приборы ночной посадки.
Иллюзий насчет ДБ-3Ф не питали, особенно когда ознакомились с купленными в Германии самолетами.
В акте госиспытаний прямо заявляли:
"Самолет стоит ниже Ю-88, До-215 и "Норт Америкен", и надежность также ниже".
Воронежскому заводу даже приказали начать выпуск Ер-2, что он и начал делать, правда, параллельно с выпуском ДБ-3Ф. В 1940 г. три завода выпустили 1940 ДБ-3 и ДБ-3Ф.
Конечно, совсем бесполезным бомбардировщик не был, при надлежащем использовании он мог принести пользу. К тому же не надо было сбрасывать со счетов, что за границу инженеров учиться не отправляли, международное сотрудничество вряд ли было возможно, по сути в новых цехах работали вчерашние крестьяне.
С началом Великой Отечественной войны ДБ-3 и ДБ-3Ф (в 1942 г. получит название Ил-4) вступили в бой, удары наносились по танковым группировкам противника и другим целям.
Бомбардировщики несли при дневных вылетах большие потери 22 июня из вылетевших 70 ДБ-3Ф не вернулось 22.
30 июня 98-й дальний бомбардировочный авиаполк совместно с 57-м и 73-м бап Балтфлота, всего около 100 машин получают приказ разбить переправу у Двинска. Так как истребителей с такой дальностью не было самолёты полетели одни, нанесли потери немцам, но и потеряли сбитыми только флотских бомбардировщиков 23 штуки.
Высокие потери были вызваны в том числе и низкой высотой бомбометания до 400 м, но и в таком случае что-то прицельно разбомбить не всегда получалось. В случае бомбардировки переправы у Двинска дивизия "Мертвая голова" переправилась и пошла дальше.
Такой же неудачей закончилась бомбардировка переправы через Березину у Бобруйска.
Бомбардировщики для уменьшения потерь нужно было переводить в ночные бомбардировщики.
В отместку за бомбардировки Москвы решили "дальниками" бомбить Берлин, 7 августа 1941 г. с аэродрома Кагул вылетело 15 самолетов, из них по немецкой столице отбомбились только пять, остальные сбросили бомбы по запасным целям.
Вылеты продолжались до сентября 1941 г. группам Преображенского и Щелкунова удалось сбросить на Германию 47 т бомб.
Конечно рейды такого небольшого количества бомбардировщиков сыграли в первую очередь как моральная поддержка народа.
ДБ-3 продолжили летать на советско-германском фронте до 1943 г. Использовались в частности и для буксировки планеров.
Самолеты продолжали улучшать. Пытались исправить центровку самолета, моторы М-88 (взлетную мощность довели до 1260 л. с.) наконец смогли работать 200 часов, установили противообледенительную систему. Ставилась система слепой посадки "Ночь", автомат курса, поставили новую радиостанцию и переговорное устройство, усилили вооружение.
Последним эпизодом их боевого применения стала война с Японией, когда совместно с Ил-4 они бомбили порты и корабли.
Всего построили больше 5000 самолетов, которые внесли свой вклад в Победу советского народа над фашизмом.
Спасибо за прочтение