Введение
• Важной задачей нашего государства являлось связать Европейскую и Азиатскую часть Российской Империи между собой. Впервые реализация такого проекта началась в конце 19 века при Александре III. Сейчас наиболее важно изучать этот опыт, так как наше государство осознает необходимость равномерного развития всех регионов, обеспечивающие одинакового высокого, достойного уровня жизни населения.
• Можно предположить, что Транссибирская магистраль была жизненно необходима для успешного экономического развития страны, обороны границ. Государство поощряло данные строительства всячески его стимулировала.
• Изучить историю создания Транссибирской и его влияния на страну.
1) Изучить литературу конца 19 начало 20 века.
2)Рассмотреть мемуары людей, учавствующих в строительстве Транссибирской магистрали
3) Составить карту на конец 19 века и начало 20 века.
4)Провести социальный опрос среди школьников и студентов о знаниях строительства Транссибирской магистрали
• Методы и приемы используемые в ходе исследования :
1) Анализ литературы
2) Анализ источников
3) Компьютерное моделирование
• Создание информационной системы по данной теме, которые можно использовать и презентовать на уроках истории, внеклассных мероприятиях, научных конференциях.
Основное содержание:
Из истории строительства Транссибирской магистрали
Решение о начале строительства Транссиба было принято ещё в 1891 году императором Росссии Александром III.
Воронежский историк В.Н. Тестов справедливо заметил, что «в те времена экономическая ситуация в России была непростой. Кризисное состояние железнодорожного транспорта превращало богатейшую по своим ресурсам страну в отсталое в экономическом отношении государство» [9;15]. [Правило оформления сноски – указать в квадратных скобка номер книги в списке литературы, поставить знак «;» и указать номер страницы в этой книге, откуда Вы цитируете. Все как в предыдущем абзатце.
Если эта информация из интернета, то вписать этот ресурс в список литературы и дать ей номет. Его и указать в квадратных скобках].
Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9288,2 км, это самая длинная железная дорога в мире.
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока. Её длина около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию.
25 февраля (9 марта) 1891 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, о строительстве Транссибирской железной дороги [5«29»]. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше. Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей. Стоимость Транссибирской магистрали — 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов) [10].
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 год, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.
Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году - уже около 80 000 человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год, было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллион тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.
Всего через 10 лет (только вдумайтесь!) все рельсовые пути, кроме отрезков на речных переправах, уже были готовы и началась перевозка грузов и пассажиров. То есть в среднем рабочие прокладывали по 700 км в год, или по 1,9 км в день! А ведь условия работы были самыми что ни на есть тяжелыми — дорога прокладывалась в глуши, через леса, балки, скалы, полноводные сибирские реки, болота и слабые грунты, не существовало по сути и инфраструктуры для подвоза материалов. При этом строители были ограничены в средствах и одной из первостепенных задач, поставленных перед инженерами, была задача экономии.
С 1901 по 1916 год уже проводились только вспомогательные работы — по возведению мостов и различных инженерных сооружений. Впрочем, их объем впечатляет не меньше, чем протяженность рельсового полотна. Только на первоначальном этапе на Транссибе было построено 87 крупных станций и локомотивных депо, более 1800 мелких станций и полустанков и около 11 тысяч инженерных сооружений: мостов, тоннелей, водопропускников, отбойных стенок [13].
Уссурийская дорога (1891-1897)
Первой веткой Транссиба стала Уссурийская дорога (1891-1897). В церемонии закладки Транссиба принимал участие цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) во Владивостоке (Приложение II). Полная протяжённость Уссурийской железной дороги — 769 км. Линия состояла из двух участков: Южно-Уссурийской дороги (Владивосток — станица Графская) длиной 408 км и Северо-Уссурийской (Графская — Хабаровск) длиной 361 км. Официально строительство Транссиба началось 19 (31) мая 1891 года в районе Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки присутствовал цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II), который собственноручно отвёз на полотно будущей дороги тачку земли и заложил первый камень будущего вокзала. Он же возглавил Железнодорожный комитет.
Строительные работы велись под руководством инженера О. П. Вяземского. Предполагалось, что Южно-Уссурийская дорога будет возведена к 1894—1895 годам, фактически работа над ней закончилась в 1896 году. Работы на Северо-Уссурийской дороге завершились в 1897 году.
Начало возведения Транссиба с Уссурийского края объясняется тем, что в первоначальных планах не было предусмотрено строительства КВЖД. Планировалось, что после завершения Забайкальской дороги будет протянута восточная ветка до Хабаровска. В 1893—1894 годах были даже проведены изыскания от Сретенска до поста Покровского на левом берегу Амура. Однако последующие события сдвинули начало возведения Амурской железной дороги на 1907 год.
Западно-Сибирская дорога (1892-1896)
Протяжённость Западно-Сибирской железной дороги (Челябинск — Обь) составляет 1418 км. Строительные работы возглавлял инженер К. Я. Михайловский. Строительство на данном участке Транссиба шло наиболее успешно благодаря равнинному рельефу Ишимской и Барабинской степей, близости материалов и рабочей силы. В итоге строителям удалось сэкономить более 1 млн руб. (средние расходы составили 28,3 тыс. руб. на км) [11].
Самым важным событием стройки стало возведение моста через Обь. Первоначальное техническое задание предусматривало пересечение реки Обь ближе к Томску, который исторически являлся крупным губернским центром. Изыскательская партия под руководством Н. Г. Гарина-Михайловского изучила четыре варианта места сооружения моста, и в итоге предложила возвести мост южнее. Данный вариант позволял сократить длину пути на 120—140 км и сэкономить до 4 млн руб. Несмотря на возражения купечества и губернских властей, Комитет Сибирских железных дорог поддержал идею с переносом трассы. Рядом с мостом возникла станция Обь, которая постепенно выросла в город Новониколаевск, ныне — Новосибирск. В 1897 году от безымянного разъезда, позже
получившего название Томск-Таёжный (ныне — станции Тайга), была сооружена отдельная ветвь до Томска протяжённостью 87 км.
Средне-Сибирская дорога (1893—1899)
Укладка пути на Средне-Сибирской железной дороге в 1898 году. Возведение Средне-Сибирской железной дороги (Обь — Иркутск) протяжённостью 1 818 км планировалось начать в 1895 году. Однако финансирование открылось на два года раньше запланированного срока. Возглавлял строительство инженер Н. П. Меженинов. Работам препятствовали перевалистость местности, лесные дебри и крупные реки. Так, через Томь пришлось возводить мост длиной 515 метров, а через Енисей — длиной 950 метров. В конечном итоге участок был построен на год раньше первоначального срока (в 1899 году вместо 1900 года) [10].
Забайкальская дорога (1895-1900)
Сооружение Забайкальской железной дороги (станция Мысовая — Сретенск) длиной 1 104 км было отнесено ко второй очереди возведения Транссиба. Изыскательские работы проведены в апреле 1894 года, разрешение на строительство выдано спустя год. Строительные работы проходили в условиях гористой местности, вечной мерзлоты, наводнений от ливневых вод. Средние расходы составили 77,2 тыс. руб. на км [10].
Китайско-Восточная дорога (1897—1904)
Карта следования скорых поездов от Москвы до порта Дальний (1903 год).
Важнейшая роль в обосновании необходимости строительства на заграничной территории Китайско-Восточной железной дороги принадлежит министру финансов С. Ю. Витте. Она являлась более коротким путём до Владивостока по сравнению с Амурской и Уссурийской дорогами, шла по менее пересечённой местности, впоследствии также давала возможность продлить дорогу до возводимых на арендованном у Китая в 1898 году Квантунском полуострове портам Дальний и Порт-Артур.
Строительство дороги началось в 1897 году. Участок от Китайского разъезда Забайкальской железной дороги до станции Маньчжурия на границе с Китаем (Кайдаловская ветка) протяжённостью 374 км был завершён в 1900 году. Дальнейшее строительство дороги сопровождалось трудностями прокладки тоннеля сквозь горный хребет Большой Хинган, а также нападением восставших ихэтуаней, которое привело к разрушению около 900 км пути и человеческим жертвам. Участок от станции Маньчжурия через Харбин до станции Никольское Уссурийской железной дороги протяжённостью 1 520 км завершили в 1903 году.
В 1904 году была построена дополнительная ветка от Харбина до Порт-Артура и Дальнего (Южно-Маньчжурская железная дорога) длиной 1 025 км[25]. Впрочем, по условиям статьи VI Портсмутского мирного договора, в 1905 году участок этой трассы между Чанчунем и Порт-Артуром уступлен Японии.
Кругобайкальская дорога (1899—1905)
Варианты строительства дороги в обход Байкала рассматривались ещё в 1881 году. Южный маршрут представлялся более сложным, в то же время казался предпочтительнее как более обжитой, поэтому выбор остановился на нём. Строительство трассы возглавил в 1899 году инженер Б. У. Савримович. При длине пути всего 260 км пришлось построить 39 тоннелей, 47 предохранительных галерей, 14 км подпорных стен, многочисленные виадуки, волнорезы, мосты и трубы. Объём земляных работ составил 70 тыс. кубометров на км пути. Для устройства выемок в скалах было использовано 2 400 т взрывчатки. Несмотря на перечисленные трудности, регулярное движение поездов началось на год раньше запланированного срока, в 1905 году.
Амурская дорога (1906—1916)
После окончания Русско-японской войны 1904—1905 годов возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, а значит и над восточной частью Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.
Конец строительства исключительно по территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур.
