Началось все с идеи построить самолёт с максимально коротким взлетом и посадкой, идея нашла поддержку в немецком министерстве авиации. Сначала построили четырехместный Fi.97, за счёт автоматических предкрылков "Хэндли Пейдж" (занимавших большую площадь крыла - 55 %), а также специальному закрылку выдвигавшемуся назад и вниз (он увеличивал площадь крыла на 18 %) смогли достичь минимальных скоростей полета и коротких дистанций для взлета и посадки.
В 1935 г. наработки применили в следующей машине Fi.156. Он представлял собой подкосный высокоплан. Фюзеляж сваривали из стальных труб и обшивали полотном, деревянное крыло было двухлонжеронным с тканевой обшивкой, оперение обшивались фанерой.
Шасси неубирающиеся крепившееся верхней частью к подкосам фюзеляжа. Стойки шассии с пружинными амортизаторами.
Кабина на троих человек, остекленные потолок и борта.
Мотор ставился 8-цилиндровый "Аргус" Аs-10С 240 л. с. Максимальная скорость 175 км/ч, дальность 385 км.
Благодаря механизации крыла удалось достичь высоких взлетно-посадочных характеристик, минимальная скорость составляла 50 км/ч, при ветре самолёт мог взлететь с 15 м взлетной полосы.
Самолёт по тогдашним меркам вполне подходил для связных и разведывательных функций.
Согласно тогдашним представлениям даже устроили конкурс на такой тип самолёта. Конкурентами стали подобный Шторху Вf.163; Si.201 "Зибеля флюгцойгверке" с задним расположением двигателя с толкающим винтом над хвостовой балкой; Fw.186 от "Фокке-Вульфа" автожир.
Но не успели даже толком провести конкурс, "Аист" пошел в серию до его окончания.
"Шторх" прошел испытания в 1937 г. Самолет сохранял управляемость до скорости 50 км/ч, при встречном ветре мог парить в воздухе на одном месте. Если "Шторх" садится при встречном ветре, то самолет мог сесть с пробегом в 5 метров.
Большинство машин не получали радиостанций. В качестве разведчика у самолёта в задней части кабины устанавливали фотоаппарат.
Поставки в люфтваффе пошли зимой 1937 - 1938 гг. сначала выпускалась версия Fi.156a-1, затем Fi.156c на позднюю версию установили оборонительный пулемет MG 15, хотя основным способом защиты машины была ее малая скорость, позволяющая ему уклониться от атак истребителей.
"Шторх" нашел себя как штабной, разведывательный, связной, спасательный (эвакуировал сбитых летчиков), санитарный (с местом для носилок) и даже легкобомбардировочный самолет.
Самолеты были подарены Герингом Муссолини и Сталину. На советского лидера самолет произвел хорошее впечатление, запланировали запустить его в производство эту задачу поручили конструктору Олегу Антонову. Производство хотели запустить в Эстонии, машину оснастить двигателем воздушного охлаждения "Рено-6Q". Самолет получил обозначение штабной самолет - ШС. Советский "Аист" успели только испытать, затем завод заняли немцы.
Немецкий же "Аист" на модификации Fi.156c-3 получил более мощный мотор Аs-10Р. С-5 получил дополнительный топливный бак с ним дальность возрастала до 1000 км. Или же вместо бака можно было подвесить фотоаппарат.
Fi.156c-3 и C-5 также имели специальную "тропическую" модификацию с противопылевыми фильтрами. Параллельная версия D выпускалась специально для спасательных эскадрилий. Малочисленный вариант E имел специальное гусеничное шасси, чтобы приземляться даже вне грунтовых аэродромов.
Выпуск машин развернули в Германии, Франции и Чехословакии.
В 1943 г. "Шторх" поучаствовал в операции по спасению Муссолини, поначалу из-за ограниченности взлетной площадки хотели использовать вертолет "Фокке-Ахгелис" Fа.223, но тот в последний момент вышел из строя. Несмотря на ограниченность площадки у горного отеля где содержался Муссолини удалось взлететь даже с перегрузом.
С момента начала выпуска и до окончания войны выпустили около 2900 самолетов. Фирма "Физилер" даже предлагала имперскому министерству авиации следующую модель Fi.256, она была четырехместной (плюс пилот) и не имела взаимозаменяемых узлов с "Аистом", выпустили только две опытные машины, проект не был тогда принят.
В целом, для своего круга задач самолёт более чем подходящий.
Спасибо за прочтение
