(рассказы В.В. Заболотского)
Наверное, многие видели, как по весне часто собираются в стаи бродячие собаки. Каких только парод и мастей не увидишь в этих стаях. Кажется, что эти стаи собрались как-то случайно, но живут они по своим , только им известным законам. В народе эти стаи обычно называли «собачьими свадьбами».
Такое выражение появилось и в ЛИИ, когда приходилось поднимать группу из трех-четырех различных типов самолетов. Каждый из самолетов выполнял свою функцию. Самолет ЛЛ – производил сброс или отстрел изделия, самолет лидеровщик выводил группу точно на цель по курсу и времени, с пары других самолетов велась киносъемка момента сброса и отхода изделия. Все было бы достаточно просто, подумаешь – полет строем, вон как ребята выступают на показательных полетах. Все это так, да не так. Потому и прилипло такое выражение, что «порода и масть» у этих самолетов была разная. Самолеты различных КБ (Сухого, Микояна и др.), отличались не только сами по себе, но и по летным характеристикам, по предназначению и многому другому. Полеты в группе на дозвуковой скорости каких либо трудностей не вызывали, а вот на разгонах и полетах на предельных числах М в плотном строю требовали повышенного внимания. В группе были самолеты: Миг-23-лидеровщик, Су-9ЛЛ-для сброса изделия, Су-7УБ и Миг-21У-киносъемщики. Задача у всех была одна, а возможности у всех разные. МиГ-23 до М=1,4 разгоняется вяло, за то потом прет как бешеный, у Сухих тягу на форсаже можно регулировать, а на Миг-21, только и можно на максимале включить и выключить форсаж, да и топлива всего три тысячи четыреста литров. Но испытательные полеты, это только верхушка айсберга. Подготовительные работы на ЛЛ, задействованные наземные средства сопровождения и поиска, кинотеодолитные станции, кинолаборатория и многое другое. Любой сбой в этой цепочке приведет к потере времени, средств, придется все начинать сначала и крайним в этой ситуации становиться не хочется.
На этот полет на Миг-21У мне дали нового кинооператора. В автобусе переговорили «на короткой»: снимать будешь по левому борту по команде « приготовиться, …съемка,…сброс». Когда залезали в кабину, я обратил внимание, что мой напарник садился как-то неуклюже. Проверили связь с другими бортами, дали запуск группе. Перед закрытием фонаря кабины механик говорит- « ты с ним поокуратней, он летит в первый раз». Меня это несколько насторожило, но не более того. Надо заметить, что в то время съемка производилась на кинопленку и кинокамера «КОНВАС» была очень приличных размеров и веса. В кабине МиГ-21У и так места нет, а тут не только надо снимать объект, но еще надо камеру разместить в боксе, на случай катапультирования. И если пришлось бы покидать самолет, то эта не закрепленная шести килограммовая «дуреха» просто убьет кинооператора. К сожалению и моему стыду я не знал, что это новичок и мне не удалось провести с ним тренаж в кабине.
Вот здесь и зарождается начало предпосылки к летному происшествию, а как известно « где тонко, там и рвется». Залезая в кабину и размещая свою камеру, мой напарник-оператор, каким-то образом включил пульт отказов. В передней кабине сразу это заметить невозможно. Это можно определить только в полете по показаниям дублирующих приборов. Вот наконец, вся стая на полосе, каждый на своем месте доложил о готовности, и ждут команды на взлет. Все самолеты стоят на тормозах. Команда «выводим» и сразу слышен рев не только двигателя твоего самолета, а и соседних. Все одновременно трогаются с места. Короткий взгляд на приборы в кабине – обороты полные, аварийных сигналов нет, и все внимание на сохранение места в строю. Завораживающее зрелище. Мало того, что самолеты разные, но они словно прилипшие друг к другу. Во второй половине разбега, когда поднял переднее колесо, короткий взгляд на скорость. На приборе «НОЛЬ». А вот и отрыв. На приборе скорость «НОЛЬ». Лихорадочно соображаешь : доложить – легкая паника и сорвешь эксперимент, все на посадку и всё по новой. Или оставить все как есть, самолет же летит и рядом другие, а скорость можно и по ним держать. Все мои попытки объяснить оператору во второй кабине, выключить тумблеры на пульте отказов не привели ни к чему хорошему. Он просто не понимал, что я хочу от него, да и не удивительно, это для него был первый полет.
Лидеровщиком на МиГ-23 был мой однокашник по ШЛИ Александр Пугачев, на втором киносъемщике тоже был однокашник по ШЛИ Николай Садовников, а на ЛЛ Су-9 летел командир отряда Волошин Владимир Арсеньевич, он должен был катапультировать манекен на кресле К-36 в районе полигона «Белоомут». На высоте четыре тысячи метров, за двадцать километров до точки сброса, все рассредоточились и заняли свои места. За пять километров до сброса звучит команда «приготовиться, СЪЕМКА-СЪЕМКА. СБРОС». Время как будто бы тормознуло. Доли секунд, а успеваешь заметить, как в пламенном вихре выходит кресло с манекеном из кабины, выскакивают штанги со стабилизирующими парашютами, как кресло ложится на поток и все исчезает. Потом в эфире радостный галдеж, все говорят, что отработали успешно. Все дальше работают по своему плану и строй наш уже никому не нужен, кроме меня. Пристраиваюсь к ЛЛ, Волошин молчит. Смотрю, он что-то показывает в кабине, подхожу ближе. Он показывает, что связи нет, а я и сам калека. У меня, по прежнему скорость ноль. По радио зову Пугачева, объясняю -у ЛЛ связь отказала, а у меня скорость. Вот и получается- один глухой, другой слепой. Интересно наблюдать, как меняется конфигурация самолета МиГ-23, только что крыло было стеловидное, и через несколько секунд 16 градусов –прямое. И вот расправив свои крылышки, он довел нас до дома. А на посадочной прямой я уже повторял все движения Волошина, скорости на заходе одинаковые, поскольку крылья тоже похожие – треугольные. Он выпустил шасси и я за ним, он закрылки, и я следом. Только докладывал «Все выпущено, к посадке парой готовы».
После посадки пробежали до «малого старта», откуда взлетели тридцать минут назад. Когда спросил командира про разбор, выводы. Он сказал что разбора не будет, это рабочая обстановка, а выводы делай сам. Это была хорошая наука, и в последствии, с кем бы, не приходилось летать всегда находилось время побеседовать о предстоящем полете.
Еще запомнилась такая «свадьба» тем, что полет в том же составе, только на сверхзвуке М=1,7 на высоте семнадцать тысяч метров. В этот раз оператор сидел как мышь и за весь полет не проронил ни слова. Самый маленький запас топлива был на МиГ-21У, но без этого самолета невозможно было наводить объективы КТС т.к. только на этом самолете стоял специальный ответчик. В наборе высоты уже на восьми тысячах метров МиГ-21 начал отставать. Пару включений форсажа сожрали около трехсот литров керосина и тут я понял, что при таком пилотировании топлива не хватит. Надо действовать, как-то по другому. Группа начала разворачиваться на курс разгона и боевой для сброса, а до полигона около двухсот километров. На развороте пришлось группу подрезать (Хорошо ГАИшников в небе нет). Оказался ниже группы почти на тысячу метров. Прозвучала команда «Разгон». Все включили форсаж, и вот тут Миг-21 показал свою резвость. Он быстренько проткнул звуковой барьер, нагнал всю группу и резво стал уходить вперед. Я понимал, что еще даже одно выключение и включение форсажа не дает мне шансов по топливу дойти до цели в группе. Оставалось только одно использовать избыток мощности в наборе высоты. И еще на остальных самолетах после прохода скорости М=1,4 включается раскрутка двигателя и появляется дополнительная тяга. А если они уйдут вперед, мне их никогда не догнать. Вот тут мне и пригодился тот избыток высоты, который набрал самолет.
Было ощущение хищной птицы, которая охотится за ниже летящей стаей. Стало заметно, как эта стая прибавила скорости. Пришлось и мне сокращать расстояние за счет высоты. Расстояние до цели пятьдесят километров. Стрелка расходомера неумолимо отсчитывает десятки литров и движется к аварийному остатку. Осталось двадцать километров. Самолеты рядом, на фоне земли и в лучах солнца иногда были видны скачки уплотнения, отходящие от различных частей самолета. Эти тонкие воздушные полоски переливались, слегка меняя цвет. Ну прямо как по учебнику аэродинамики. Чуть зевнул, и самолет оказался в зоне этих скачков, сразу воздухозаборник отреагировал рычанием. Всем этим можно было бы любоваться, но только не в моем случае. Вместе с командой «приготовиться, СЪЕМКА-СЪЕМКА. СБРОС», загорелся аварийный остаток топлива. Самолет на скорости чуть меньше двух скоростей звука, летит от аэродрома на высоте семнадцать тысяч метров. Надо развернуться. Влево или вправо очень долгая история. Вверх – высоту наберу, скорость потеряю и быстро развернусь. Стрелка высотомера завращалась как бешеная. Девятнадцать, двадцать два, двадцать четыре двести метров, скорость двести десять километров в час. Стрелка высотомера остановилась и поползла вниз. Одна радость носом на аэродром и как на санках с горки. Осталось только любоваться природным ландшафтом. А, и правда красиво: Небо темно-синее, горизонт размыт узкой белесой полоской, которая кажется, слегка имеет кривизну, а «земля» под тобой напоминает блюдце. Романтика, конечно, это хорошо, но меня больше стало беспокоить соревнование стрелок высотомера и расходомера. Какая из них первая доберется до нуля. Хотя РУД стоял на малом газу, стрелка оборотов сдвинулась со ста процентов только ниже четырнадцати километров. Казалось теперь можно заходить на посадку как при имитации отказа двигателя, но физические законы ни кто не отменял. Самолет очень долго находился на малой скорости и на большой высоте. Остекление кабины сильно остыло, и как только самолет опустился ниже восьми тысяч метров, в кабину стал поступать влажный атмосферный воздух и на стекле, внутри кабины, стал оседать иней. Пришлось разломать наколенную планшетку и вспомнить, как по утрам отчищал стекло своей машины от морозного инея. Так вот и сел на полосу глядя в эту дырочку. На пробеге и заруливании все что было до этого, было забыто, сверлила только одна мысль: - если двигатель встанет- будет скандал. Встретив ведущего инженера, я увидел, что он сильно расстроен и говорит: «похоже, телеметрия отказала. По ответчику были показания то, что ваша группа была на двадцати четырех километрах с метрами». Пришлось все рассказать, и он успокоился. Еще удивился техник при заправке самолета. Он сказал, что залили топлива в самолет, на семьдесят литров меньше полной заправки. Пришлось сознаться, что сам поставил на расходомере лишних триста литров, чтобы шума не было. И еще пришлось списать весь спирт с самолета на радость технического состава.