(рассказы В.В. Заболотского)
Примерно полгода, каждый раз заходя на посадку, я наблюдал, как природа меняла свои краски на земле. В конце зимы, когда все покрыто белой снежной скатертью, чуть левее посадочной прямой, перед ближним приводом, виднелась черная полоска земли. Полоска была всего метров триста, как будто бы кто-то разбросал снег, расчищая дорожку. Со временем солнышко светило ярче и становилось теплее, полоска уже зеленела, а вокруг все еще чернела оттаявшая земля. Потом полоска становилась желтой от цветущих одуванчиков, среди зеленой травы. Вот уже все поле стало желтым от цветов, но полоска окрасилась в белый цвет от головок распушившихся одуванчиков. Вскоре все поле стало белым, и лишь легкая полоска сочной зелени напоминала о той дорожке.
Этот день - один из эпизодов моей летной жизни, но помню его весь, от начала и до конца.
Совсем недавно закончилось путешествие до Австралии и обратно. Семь Як-18Т и Ан-2 за почти три месяца преодолели расстояние в сорок семь тысяч километров. На каждый экипаж выпал налет по двести пятьдесят часов. По пути застали и осень Китая, и грозы Индонезии и Малайзии, жаркое лето Австралии, и зиму в России. В Австралии были удивительные встречи с иммигрантами разных поколений. На одной из таких встреч познакомился с глубоко пожилым дворянским семейством Олега Симакова. Они подарили на прощание три коллекционные бутылки коньяка со словами: « В этом году у тебя будет повод их откупорить». Его слова оказались пророческими.
После прилета было ощущение гордости и легкой эйфории от проделанного пути. Как-то незаметно прошло то, что мы вылетели из СССР, а прилетели в Россию.
Дома жизнь продолжалась как обычно, и вскоре после прилета было необходимо выполнить пару проверок: одна - на пилотаж и крайние режимы, другая - в сложных метеоусловиях. Свободной оказалась только спарка МиГ-21У. Спросил своего командира, Игоря Волка: «Слетаем на проверку?», но ему, как обычно, было некогда, и получил ответ: «Найди кого-нибудь». Нашел в соседнем подразделении инспектора, с которым обычно в повседневной жизни мы были на «ты», ну а когда официально, то Владимир Григорьевич.
Восемнадцатое февраля, солнечный день, на небе ни облачка, и легкий морозец. Через полчаса мы уже сидели в кабине. Какое это неповторимое чувство, когда вместо трехсот шестидесяти-сильного моторчика, у тебя за спиной семь тонн тяги. Включаешь форсаж, толчок в спину, через несколько секунд ты в воздухе, и еще через минуту, на скорости девятьсот, задрав нос самолета, прешь в высоту. Высота десять тысяч метров: разгон-торможение, полет на минимальной скорости, сваливание, штопор, вывод из штопора. Потом комплекс из фигур высшего пилотажа, элементов методики летных испытаний, и, напоследок, заход с имитацией отказа двигателя. Это не полет, а песня.
Второй полет по своей эмоциональной нагрузке должен быть проще. Полет в СМУ (сложных метеоусловиях) подразумевает полет по приборам в облаках. Когда погода не соответствует и облачности нет, то приходится использовать шторку, которая закрывает пилоту окружающий обзор. При полете под шторкой видны только приборы, вот по ним и надо ориентироваться. Инспектор, сидящий в открытой кабине, отключает те или иные приборы, а проверяемый должен как можно быстрее распознать этот отказ и доложить. Иногда задачу усложняют, отключая несколько приборов, и тут надо быть очень внимательным. Так было и в этом полете: последовательно доложил об отказе авиагоризонта, скорости и других приборов, и за это время мы отошли от аэродрома на сорок километров. На высоте четыре километра уже в комплексе были выключены авиагоризонт, высотомер и курсовая система. Последовала команда: «Заходи на посадку». Потихоньку, по ЭУПу, в горизонте развернулся на аэродром по АРК. Доложил РП: «Имитация отказа приборов, ваше управление», и в ответ дали пеленг и удаление. Высота была большая, и, чтобы не разгоняться, выпустил шасси и начал снижение.
За все время снижения РП один раз дал удаление «Двадцать», высота при этом должна быть приблизительно тысяча метров, а у меня больше. Думаю: «Сейчас дойду до включения радиовысотомера и «оседлаю» глиссаду».
РП говорит: «Выше глиссады», а удаление не говорит.
Снова команда РП: «На глиссаде».
События развивались так быстро, что появились какие-то сомнения. Команды РП и показания исправных приборов явно не соответствовали друг другу. Та модель захода на посадку, которой я придерживался, явно разваливалась.
К этому моменту я уже понял, что совершаю ошибку и ее надо исправлять, скорее всего, уходом на второй круг. Я вывел самолет из снижения, и тут же услышал истошный вопль РП: «Горизонт, горизонт!». Да я и так иду в горизонте, двигатель на максимальном режиме, вот только радиовысотомер показывает какую-то чепуху около ноля. Со второй кабины донеслось: «Открой шторку». От кнопки шторка не открылась, пришлось откинуть её вручную. Яркий солнечный свет, усиленный белым снегом вначале ослепил меня, но я успел заметить, что нахожусь на очень маленькой высоте, и вдали виден какой-то забор из колючей проволоки. Понимаю, что раз мне сказали на такой высоте открыть шторку, то полоса должна быть прямо передо мной. Иногда такой прием используют проверяющие для придания уверенности летчику при заходе на посадку в СМУ.
В туже секунду справа от меня, со скоростью курьерского поезда проносится деревянный щит с осевыми огнями подхода. «А это откуда?»
Нос самолета сильно задран из-за невыпущенных закрылок и малой скорости. Выглядываю из-за прицела и вижу, впереди справа фундамент ближнего привода и выше само здание с характерной раскраской. Вместе с последней мыслью о жене и дочке, рванул ручку управления на себя. Сильнейший удар по самолету. Скорость упала километров на тридцать. В кабине мгновенно вспыхнула куча огней табло отказа самолетных систем. Самолет как бы завис в воздухе, скорость замерла и не росла, хотя обороты были максимальные.
Мелькнула мысль: «катапультироваться, но на такой высоте и скорости нас просто размажет по земле». Не знаю почему, может, чтобы ускорить процесс и поскорее выскочить из этой ситуации, хоть в этом положении было глупо, включил ФОРСАЖ. Самолет сразу дернулся вперед. Скорость подросла, до четырехсот пятидесяти и с задней кабины раздался голос: «Выключи форсаж». Высота к тому времени была метров тридцать.
Вся модель полета в голове была разрушена и не понятно, что было впереди. На максимале стал отворачивать влево. Ручка управления была взята полностью на «себя», самолет управлялся только по крену. С нулевым креном самолет еле карабкался вверх со скоростью 1-2 метра в секунду. С креном пятнадцать градусов самолет летел без снижения, а если крен увеличить, то самолет снижался. Вот так блинчиком самолет вошел в разворот.
Вдруг краем глаза я увидел слева тень от своего самолета на заснеженной поверхности. Это был силуэт носа самолета с носовой стойкой. На тот момент я был почти уверен, что ударился стойками шасси обо что-то. Появилась какая-то радость и надежда.Взглянуть еще раз на скользящую по снегу тень было страшновато, но тем не менее, увидел все три стойки шасси на месте. Вместе с этим, та же тень отчетливо показывала, как из нижней части самолета фонтаном выливается топливо. Теперь сверлила только одна мысль: «Закончив вираж, попасть в створ полосы, и только бы хватило керосина». Немного помог ветер, подтащив самолет в створ полосы. Так, на максимальных оборотах, с ручкой управления взятой полностью «на себя» и убранными закрылками, самолет подошел к полосе.
На высоте примерно пять метров, чтобы раньше колес не коснуться хвостом, короткий тычок ручки от себя, самолет выровнялся и, как бы провалившись, коснулся бетона.
«За вами шлейф» сказал РП. «Двигатель выключил» доложил я.
Самолет добежал до «малого старта» и остановился на обочине. Открыв откидную часть фонаря кабины, меня словно бурей вынесло сначала на крыло, потом на землю. Как какое-то смертельно раненое существо стоял самолет. Из разорванного брюха вытекали остатки керосина. Красными гроздьями свисали капли гидражки АМГ, левая половинка стабилизатора была оторвана, а на правой вся передняя кромка до лонжерона отсутствовала вместе с законцовкой. Между оставшейся половинкой стабилизатора и фюзеляжем торчал кусок ствола дерева.
Что я испытывал при этом? Досада, обида, злость на себя и свою излишнюю самоуверенность. Потом я перевел взгляд на открывающийся фонарь второй кабины и встретился с взглядом напарника. Из меня просто вылетело: «Володя, ну ладно я, дурак, ошибся. Но е.. твою мать! Я же тебя убивал, куда ты … смотрел?» Его ответ меня просто обескуражил: «Витя, извини, я уснул!» «Как уснул? Отключил приборы и уснул?»
Потом были объяснительные, и как-то все сошло на нет. К тому времени эти самолеты уже устарели и практически шли на списание, поэтому шума было немного.
Побывал на том месте, где произошло столкновение с препятствиями, посмотрел вокруг, и если бы это произошло не со мной, я бы не поверил. Ровная, как стрела, тропинка раскиданного до земли снега упирается в забор из бетонных столбов с колючей проволокой.
За забором - мелкие стволы деревцев и кустарника, и ровно посередине между двумя бетонными столбами забора, только чуть поодаль, вертикальная стальная труба с прожектором. На наше счастье, кто-то просверлил отверстие в трубе под электрокабель, вот по этому отверстию труба и сломалась. Самолет фюзеляжем проскочил между двух бетонных столбов и проехался своим брюхом по стальному столбу, снеся прожектор и кусты. Углы тангажа были такие большие, что крыло прошло над столбами, а стабилизатор на полметра ниже срезал их. Столбы ответили взаимностью, оторвав половинку стабилизатора. Техник, осматривая самолет сказал: « Многое видел, какие вмятины оставляли птицы, последствия от града, как самолеты привозили телефонные провода, но кусок ствола дерева - это впервые».
Удивительно, какой живучий самолет. Можно только восхищаться конструкторами, которые его проектировали. Ну а нам в этом полете сопутствовала удача, и просто очень повезло.
Откупоривая первую бутылку очень дорогого коллекционного коньяка, подаренного Олегом Симаковым в Австралии, вспомнились его пророческие слова. «Случайность», подумалось мне.