Здравствуйте, Друг!
Продолжаем знакомить Вас с опытом эксплуатации советских автомобилей.
Коробки передач, раздаточные коробки, ведущие мосты.
Советы по «доведению до ума» агрегатов трансмиссии, а так же и рулевых редукторов дать, наверное, невозможно. Можно говорить лишь об улучшении их смазки, и снятию лишних проблем, связанных с ней.
В 40-х-70-х годах для смазки подобных агрегатов широко применялся «Нигрол». Эта чёрная липкая консистенция по своей вязкости была едва ли не гуще, чем вялотекущий мёд. Последнюю именно такую смазку, автор этих строк, например, видел в реальной продаже лишь в начале лихих 90-х годов.
В 60-е годы появилось новое специальное «коробочное» масло ТАп-15В, пригодное и для рулевых редукторов, и отчасти — для не гипоидных главных передач. Оно есть в продаже и сегодня, в ряде случаев переименованное производителями и торговыми организациями в «ТЭП-15», (некий аналог обозначения моделей тепловозов). И именно его сегодня все, кому не лень, продолжают величать «нигролом». Думается, что если бы подобные «знатоки» путали своих жён с любовницами, то ошибались бы при этом меньше. Масло ТАп-15В по вязкости мало отличается от традиционного «жигулёвского» ТАд-17и. Эта светло-коричневая прозрачная жидкость лишь немного более вязкая, чем современное масло ТМ-5-18, которое нынешний «чайник» по внешнему виду и вязкости и с моторным маслом класса «20-50» может перепутать. Но остающиеся в эксплуатации советские машины имели более высокие отношения в зубчатых передачах, а сегодня, в дополнение, имеют и более высокий износ зубьев шестерён. И более высокий в ряде случаев шум-вой агрегатов трансмиссии – прямое тому свидетельство. Он так же свидетельствует и о повышенных ударных нагрузках на зубьях шестерён, и малой пригодности современных масел. Более высокие их смазывающие качества — аргумент, думается, уже слабый.
Автор этих строк с начала лихих 90-х, применяет самодельный «мёд», который в разнее время пригодился его личным, и весьма уже не новым машинам, - «Победе», ГАЗ-63 и УАЗ-469. Работает этот «мёд» и ныне, в КПП и заднем мосту «Москвича-2140». Суть решения в том, что с помощью загустителей «доводятся до ума» нынешние ТАп-15В (ТАд-17и).
Уже в «нулевых» годах автор случайно узнал то, что он далеко не одинок в подобных своих изысканиях направленных на решение проблем со старыми агрегатами трансмиссий. Мужики, (в хорошем смысле слова) в качестве загустителей масел ТАп-15В (ТАд-17и), в ряде случаев применяют графитную смазку ШРУС-4. Однако, по их же словам, «на кухне» эти ингредиенты перемешиваются не слишком равномерно, и ставка делается лишь на то, что всё окончательно «доведут до ума» взаимно работающие шестерни.
Думается, что «авторский» вариант решения проблемы предпочтительнее. Тугоплавкая литиевая смазка «Литол-24» в качестве загустителя, предполагает более стабильные вязкостно-температурные характеристики, а практика показывает, что она с трансмиссионным маслом перемешивается достаточно равномерно. Рекомендуемые соотношения – 1 часть «Литол-24» на 2 части масла, если машина не эксплуатируется зимой. Для зимы вязкость можно делать и поменьше. «Миксер» простейший – электродрель с насадкой, в качестве которой идеально подходит рым-болт. Эта штука представляет собой длинный стержень с резьбой, и гладкой симметричной кольцевой петлёй вместо головки с шестигранником под ключ. Достаточно детали с диаметром стержня 8 мм. А продаётся такая вещь на любом строительном рынке.
Имейте в виду, что масло ТАп-15В, по своему изначальному химическому составу, для гипоидных главных передач не предназначалось, а потому для трансмиссии легковой машины с подобным задним мостом, лучше готовить универсальную смазку на базе ТАд-17и.
Что дальше? То, что загущенное таким способом трансмиссионное масло ещё и меньше вытекает через сальники – прокладки, и тем паче меньше «выплёвывается» на дорогу из коробок передач классических «Москвичей». Как известно, больное место этих машин – уплотнения штоков боковых механизмов переключения передач.
Видавший виды автомобиль может оказаться с «не родной» главной передачей. Одинаковый внешний вид ведущих мостов на разных моделях машин, в ряде случаев позволяет устанавливать редукторы с разными передаточными числами, порой не соответствующими тяговым возможностям мотора, или комбинациям передач в КПП, особенно для продажи. Так, «Волга» ГАЗ-21 с родным мотором может иметь редукторы и 4,55, и 4,1, и 3,9. «Москвич-408» может похвастать вариантами 4,55, 4,22 или 3,89. Но ещё в худшей ситуации могут оказаться УАЗ-469Б, с одновременным применением редукторов 5,125 и 4,6, и ГАЗ-63, в комплектации 7,6 и 6,67. Как определить, какой редуктор установлен? Это весьма несложно.
Поднимите автомобиль домкратом. Сделайте взаимно совмещённые метки на фланце ведущей шестерни главной передачи, и на горловине картера моста. Затем опустите отвес, (верёвку с грузом) с боковины кузова так, чтобы он проходил через центр колеса. Сделайте отметку на верхней боковине шины по линии отвеса. Всё готово. Вращайте колесо, и считайте его полные и частичные обороты до тех пор, пока ведущая шестерня главной передачи не сделает один полный оборот. Целое и дробное числа оборотов колеса и дадут передаточное отношение редуктора. Так если у «Москвича» четыре оборота «с копейками, то это указывает на редуктор 4,22. А если у «Волги» обороты «не дотянули» до четырёх, то это редуктор 3,9. Думаем, понятно.
Пятую часть «Советов…» читайте здесь. Продолжение следует…
Понравилась публикация — нажимайте «палец вверх», комментируйте, подписывайтесь. Дальше будет много интересного.
Другие публикации канала «Дневник оптимиста» можно увидеть здесь.
Спасибо за внимание!
Желаю Вам ясного ума и доброго здоровья на сто лет.
С уважением и благодарностью Олег Ейский.
