75,7 тыс подписчиков

Посадка - это прерванный уход на второй круг!

31 марта 202031 мар 2020

4288

16 мин

В пятницу в хорватской Пуле было ветрено.

Вообще-то, веселую погоду нам в Домодедово обещали. С утра небо нахмурилось, а диктор на радио пророчествовал о сильных дождях и ветрах вечером. Поэтому, пройдя заслоны аэропорта в лице безопасников и медиков, налив чашечку кофе, я поспешил в комнату метеорологов, чтобы воочию взглянуть на подступы к Москве.

Примечание: в рассказе август 2016 г.

В полдень картинка выглядела впечатляющей, хотя и не грозной. Зеленые цвета говорили о дождях, синие - о ливнях, а красных (грозовых) и не было почти. Конечно, за те восемь часов, что нас здесь не будет, всё может измениться - грозы любят Москву, не раз, и не два мне приходилось испытывать эту любовь на собственной шкуре.

Я бы сказал, что без летних гроз летать было бы совсем скучно, да только это неправда - чего мне меньше всего хочется, так это крутиться среди грозовых облаков, выискивая относительно безопасный способ доставить очередную партию довольных пассажиров на твердую землю. Некоторые пилоты считают, что в наших широтах худшим периодом для полетов является зима: мол, холодно, скользко, да и метели, бывает, ухудшают видимость. По мне так лучше я буду регулярно сажать лайнер в метель при низком сцеплении, чем один раз искать лазейки в мощной грозовой облачности, пытаясь пробиться к аэродрому.

Радует, что над Хорватией небо чистое. Правда, обещают болтанку ясного неба, причем местами до сильной.

Тем временем, жизнь в штурманской комнате кипит. Юра Яшин собрался слетать в Мюнхен, съесть очередную курицу, восседая в кресле обзервера. Светится счастьем от одной мысли об обеде за шикарным столиком своего А320:

Мой сегодняшний второй пилот недавно пришел в компанию. До этого он успел полетать в Трансаэро, на "классическом" 737, затем, потеряв работу, несколько месяцев сидел без дела, переучился на 737NG за свой счет и в итоге оказался у нас.

- Сергей, в какую сторону полетишь?

- В Москву. В Пуле я не был, посмотрю со стороны.

Смелое решение! Возможно, что в Москве вечером будут грозы и заход будет не из простых. А в Пуле обещают хорошую погоду.

Как же я ошибался.

* * *

"Рома-Рома", лайнер с бортовым номером VQ-BRR, ждет на 74-й стоянке. Это довольно далеко от терминала, добираемся до самолета на автобусе. Оставляю сумку в кабине, иду осматривать зеленого брата.

Мимо величественно проплывает корейский грузовик.

Мне всегда нравился Боинг 747, но почему-то не возникает желания летать на нем в качестве пилота. Другое дело Боинг "три семерки" – он мне очень нравится! Будь он зеленым, я бы в первых рядах пошел на переучивание.

Осмотр закончен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину, приступаю к рутинным операциям:

- пробежаться глазами по кабине, проконтролировать работу ВП, которую он должен был сделать к этому моменту;

- закрепить свою сумку сбоку от кресла;

- настроить свой iPAD;

- проверить связь с салоном, провести брифинг со старшим бортпроводником;

- проверить, что именно внёс в бортовой компьютер мой второй пилот.

- проконтролировать, как второй пилот выполняет Preflight Procedure;

- выполнить свою часть Preflight Procedure

- и так далее.

Делаешь-проверяешь-делаешь-проверяешь. Всегда, когда только это возможно, следует контролировать работу своего коллеги и давать возможность ему проконтролировать свою. Например, я могу молча забить значения массы самолета, центровки, скоростей в FMC, в то время как второй пилот отвлечен на заполнение полетной документации. Я молчать не буду - если я вижу, что он не смотрит за моей работой, я обязательно прошу: "Проверь, пожалуйста".

Если я замечаю пропуск какого-либо действия своим коллегой по кабине, я подсказываю. Если подсказывают мне, я не ищу оправданий (как я терпеть этого не мог в бытность свою вторым пилотом, когда некоторые капитаны всячески "мазались", если им указывали на ошибку!), я говорю "Спасибо!" и исправляюсь.

Невозможно работать как робот, без ошибок - ошибки человеку свойственны. Именно поэтому в кабине все еще два человека, и от того, насколько каждый пилот умеет контролировать работу другого и при этом позволять себя контролировать, зависит успешность и безопасность полета.

Я сейчас пишу банальнейшие истины, неоднократно описанные в трактатах по Человеческому фактору, нашедших выражение в ненавистной совковому слуху аббревиатуре CRM (Crew Resource Management). Но эти истины с таким трудом находят понимание!..

В авиакомпании мы долгое время жили относительно замкнутым коллективом, предпочитая переучивать вчерашних курсантов, нежели проводить крупные наборы пилотов с допуском на Боинг 737. Но в этом году в связи с увеличением парка пришлось отойти от этой политики и набрать порядочное количество пилотов. В основном это были пилоты одной крупной в недавнем прошлом авиакомпании. Я был несколько удивлен, но при работе с ними, даже с маститыми инструкторами, отмечал следующее - при неплохой теоретической подготовке (маневры и действия QRH знали почти наизусть) работа в кабине выглядела так, как будто между пилотами повесили ширму, открывая ее только для чтения чек-листа! Если один выполнял процедуру, то второй, отвернувшись, вносил данные в iPAD. Процедура окончена, повернулись друг к другу, сделали чеклист...

Авиаликбез: Пилотирование самолета по... смартфону!

И, конечно же, не выучив еще как следует наши процедуры, значительно отличавшиеся от процедур прежней компании, пилоты допускали много пропусков, которые оставались незамеченными отвернувшимся коллегой. Соответственно, читая чек-лист, эти пропуски не выявлялись, так как он не предусматривает проверку абсолютно всех действий.

Приходилось с каждым экипажем проводить беседу на тему "что такое SOP и как это помогает обеспечивать взаимный контроль"

Здесь, у себя, мы с подобной проблемой с разной степенью успешности боремся уже довольно-таки давно, и бывалый мой читатель, наверное, уже на подкорку записал необходимые знания по этому вопросу - почему я и был удивлен тому, что толковые инструкторы (пилотирование, знания QRH, английский - все на неплохом уровне) не были "заточены" на обеспечение "тотального взаимного контроля", как "исповедует вражеская наука" CRM.

Банальные правила:

• твердо знать процедуры - свои и коллеги по кабине. Многие ограничиваются своими, считая, что действия из другого кресла к ним не относятся.

• знать условия, когда выполняется та или иная процедура - это позволяет управлять временем и рабочей нагрузкой

• работать ожидаемо для другого пилота - не менять процедуры так, как тебе нравится. Иначе другой пилот потеряет нить и не сможет заметить вашу ошибку

• работать видимо для другого пилота - стараться выполнять процедуру тогда, когда другой пилот обращает на это внимание

• подсказывать другому пилоту о пропущенных действиях или о необходимости выполнения действия/процедуры - и говорить "Спасибо!", если подсказали тебе.

Статья: "Пилотам. Поговорим об SOP"

* * *

В течение полета мы периодически запрашивали погоду в Пуле - нас интересовал рабочий курс ВПП. Пула не очень крупный аэропорт и система захода ИЛС установлена только с одним курсом. С другим существует возможность зайти по VOR, NDB или визуально.

Я всего второй раз лечу в Пулу, и, помня о первом опыте, не спешу рассчитывать на ВПП 09, хотя ветер уверенно говорит в ее пользу. В первый раз было так же, однако, к прилету ветер стал разворачиваться, и мы садились с прямой на 27-ю.

Так оно и получилось - стоило долететь до начала снижения, как ветер начал разворачиваться, и диспетчер передал нам указание следовать на пересечение посадочного курса ВПП 27. Крайняя сводка погоды вещала о том, что у земли ветер неустойчивый, семь узлов. Особой радости мне это не добавило, так как у меня были определенные сомнения в том, что этот неустойчивый ветер будет встречным, что для посадки предпочтительнее попутного.

И вряд ли заход будет спокойным - в это время суток над холмистой местностью, с трех сторон окруженной водой болтанка будет, к гадалке не ходи!

Встал вопрос - с каким положением механизации выполнять заход? Если ветер попутный, то хотелось бы 40 - уменьшить вертикальную скорость на заходе, иметь запас тяги до малого газа под рукой. Когда летишь с 30, самолет имеет меньшее сопротивление и проще разгоняется, к тому же, сама скорость на заходе изначально выше. При этом попутный ветер увеличивает путевую скорость, что приводит к необходимости выдерживать увеличенную вертикальную скорость для того, чтобы остаться на профиле глиссады... А это неизбежно тянет за собой увеличение приборной скорости, что надо компенсировать уменьшением тяги.

Нос вытащишь – увязнет хвост.

Уменьшать тягу до бесконечности нельзя - руды упрутся в упор малого газа. А самолет, снижаясь сквозь попутные потоки воздуха, по мере снижения высоты разворачивающиеся в сторону встречного, бокового или просто ослабевающего, получает, опять же, постоянный прирост приборной скорости. И его уже ничем не скомпенсируешь - выпускать спойлеры в посадочной конфигурации является явной глупостью, а на высоте ниже тысячи футов еще и запрещено!

Однако, есть иной фактор. Хоть в информации о погоде не передают о сдвиге ветра, он вполне возможен сегодня. И в этих условиях предпочтительнее закрылки 30 - если вдруг скорость посыплется вниз, самолету будет проще разогнаться и уйти на второй круг при меньшем отклонении закрылков.

Дилемма!

Ко всему прочему мы оказались первым номером на заход, поэтому диспетчер векторил нас на десятую милю, попросив выдерживать повышенную скорость. Это не казалось проблемой, так как мы изначально создали неплохой запас по высоте, и теперь спокойно шли на скорости 290 узлов, будучи ниже нормального профиля снижения. Когда впереди неопределенность, лучше подойти на режиме выше малого газа, нежели у самой земли сыпаться с выпущенными интерцепторами, догоняя глиссаду...

Решаю в итоге рассчитывать заход с закрылками 30, но ближе к делу пересмотреть решение.

* * *

Цирк начался практически сразу после выхода на прямую на удалении десять миль. И ведь захватили курсовой луч далеко, и механизация уже выпущена на 5, но скорость гасла неохотно - то ли восходящие потоки воздуха препятствовали снижающемуся самолету гасить скорость, то ли попутный ветер местами ослабевал - глиссаду мы захватили высоко, но на изрядной скорости, поэтому пришлось рано бросать колеса... однако, это не дало ожидаемого эффекта.

Ветер на высоте оказался попутным, двадцать узлов, поэтому я переиграл план: решил, что буду садиться с закрылками 40. Однако, до этого положения надо еще добраться! Высота восемьсот метров, самолет в глиссаде, шасси выпущены, режим малый газ – а скорость только-только упала ниже ограничения для закрылков 15 и – вот же зараза! – зависла на этом значении, погуливая вверх-вниз, а самолет колбасится на воздушных ямах, то опуская, то задирая нос.

Выпустили на 15, скорость нехотя уменьшается. Режим малый газ. Приближается заветная тысяча футов, к достижению которой мы в обычных условиях должны быть стабилизированы. Правда, сегодня погода хорошая, визуальные метеоусловия, и воздух неспокоен - правила авиакомпании позволяют в этих случаях продолжить заход с целью стабилизации не ниже высоты пятьсот футов. Чем нам, я теперь в этом не сомневаюсь, и придется воспользоваться.

Закрылки 25... Падение скорости стало более заметным. Еще немного.... чуть-чуть еще! Ну! Самолет задирает нос на очередной воздушной яме, скорость прыгает вверх, затем, подумав, снова идет вниз

- One Thousand, - бесстрастным голосом сообщает электронный дядька о пересечении высоты тысяча футов.

- Checked!

Всё, можно выпускать на 40! Отключаю автоматику - скорость гуляет так, что автомат тяги с большой долей вероятности будет ее держать выше заветных +10 от расчетной, что является границей стабилизированного захода.

С выпуском закрылков в максимальное положение появилась-таки возможность добавить режим, более того, его пришлось добавлять интенсивно – похоже, что выпуск совпал с очередным изменением скорости или направления ветра и скорость бодро посыпалась вниз. Поэтому так же бодро двигаю руды вперед, удерживая штурвалом самолет на глиссаде.

- Landing Checklist!

Успеваем-таки выполнить контроль по карте до 500 футов. Заход стабилизирован, если только можно считать таковым заход, при котором тебе приходится работать руками и ногами аки трактористу, выдерживая лайнер в пределах установленных границ стабилизированного захода, постоянно суживающихся по мере приближения к ВПП.

Прошли двести футов...

Сто футов... Краем глаза смотрю на направление и скорость ветра - почти попутный, 10 узлов...

Ух! Самолет получает ощутимый пинок под хвост, скорость скачком возрастает, я уменьшаю режим... Рост скорости приостановился, но цифры все еще ползут на увеличение. Прибираю режим, чувствую, что еще немного и поставлю малый газ...

ПЛОХО!

Мы вот-вот долетим до торца, а режим почти на малом газе, но скорость и не думает падать! Она, наоборот, крутится дальше вверх! Плюс восемь… десять… двенадцать! Отчетливо запомнилось значение 156, при том, что расчетная 143, а ограничение 162.. И стройная зеленая стрелочка тренда в сторону ограничения.

Хрена с два тебе!

Ставить малый газ в попытке удержать скорость на такой высоте нет желания - рискованно! Скорость ведь не просто так выросла, не потому что глупый пилот держал повышенный режим – это самолет попал в порыв ветра. И, как попал, так внезапно может и выйти из него! И вот тогда на этой высоте у меня не будет пространства для маневра - скорость бодро устремится вниз и самолет вслед за ней, а с малого газа движки будут раскручиваться слишком долго... С закрылками 40 самолет наш совсем плохой планёр… Вариантов будет немного и все плохие. Вон, в Дубае недавно 777 разложился... Пишут про сдвиг и падение скорости у самой земли в момент ухода! Нафиг-нафиг!

Это я уже потом обдумал задним числом, а в тот момент я, не думаю, просто нажал TOGA и объявил:

- Unstabilized, Go Around!

"Не стабилизированы, уходим на второй круг!"

Сую режим вперед, штурвал плавно на себя. Убираем закрылки в 15, шасси.

Уходим.

* * *

- Сереж, будем с 30 заходить. Условия мы сами видели, скорость будет гулять. В общем, как в "сопах" - если скорость выскочит за +10..-5, но не выше +15..-10 и я буду чувствовать, что справлюсь с отклонением за короткое время, заход продолжаем. Будем готовы снова уйти на второй круг. Окей?

Забрались на 4000 футов - спокойненько так летим. Не колбасит. Красивые виды вокруг.

- А ты молодец, Серега! Знал, в какую сторону не надо лететь...

Повторный заход выдался не менее интересным, но мы уже были "на стреме". Снова большую часть снижения пришлось лететь почти на малом газе, снова пришлось увеличивать режим после выпуска закрылков на 30 и работать руками-ногами, но основной цирк был впереди, у ВПП, и я его ждал.

При первом же поползновении скорости вверх я поставил РУД на МГ, скорость замерла, я тут же режим чуток добавил.

100 футов... Скорость висит на плюс восьми. 70 футов… Плюс девять. Побеждаю в себе желание поставить малый газ - еще рано! Пролетаем торец, очередной беглый взгляд на скорость - так и держится, собака!

30 футов... 20... Ставлю малый - теперь уже бессмысленно бояться, планета под колесами, надо выравнивать и сажать птичку!

Боинг 737NG очень летучий самолет. При избытке скорости и закрылках 30 движение "на себя" должно быть ювелирно точным, чтобы не допустить взмывание. Рычаги управления двигателями стоят на малом газе, а самолет мчится в метре от земли. Под носом мелькают знаки зоны приземления и ее конец неумолимо приближается... А мы еще в воздухе – хоть самолет и снижается... но колеса не могут найти землю, так как полосу в Пуле вогнута к центру и бетон натуральным образом уходит из-под колес!

Собрался в пружину... Очень вероятен повторный уход на второй круг... "Не на второй, на третий!.." – поправляю себя мысленно - "В третий раз будем садиться с другим курсом, ну его нафиг!"

Перед самими последними знаками самолет, наконец, находит землю. Оттормаживаемся.... Катимся.

"Посадка - это прерванный уход на второй" – вдруг вспомнилась мне модная нынче фраза.

Добро пожаловать в Пулу!

Зарулили. Напряжение потихоньку спало, хотя адреналин еще побулькивает. Выключаемся. Беру в руки микрофон:

- Дамы и Господа, добро пожаловать в Пулу! Тут немного ветрено, это обычное явление для этих мест. К сожалению, нам пришлось выполнить уход на второй круг из-за сдвига ветра у самой земли, но, тем не менее, здесь солнечно и температура плюс двадцать пять! Я желаю вам отличного отдыха, замечательного настроения! До новых встреч, до свиданья!

Выполняю процедуры, открываю дверь и иду улыбаться пассажирам.

...Неспешно выходят наши дорогие и уважаемые, с загадочным выражением на лицах. Видимо, экскурсия по местным красотам не всем пришлась по душе, тем не менее, никто не стал предъявлять претензии. Но вопросы были:

- …командир, спасибо, что не стали садиться в сдвиг ветра...

- …а чего это мы так долго летали?

- …понадобилось две попытки, да?

- …пилотам от нас большое спасибо!...

- …и все-таки мы говорим "до свиданья"... Ну и попугали вы нас!...

Что ж, бывает. Зато не так скучно, как обычно.

* * *

А ведь в этом году у меня уже пятый уход на второй круг! Рекорд! По-моему, за всю прошлую карьеру было лишь немногим больше. Правда, могло быть и меньше, но два ухода случились при проведении квалификационной проверки, где я – проверяющий – не вмешивался в пилотирование. Первый случился в Вероне, но там условия были совершенно не из скучных! Покруче чем сегодня.

И это всего третий раз в жизни, когда мне пришлось уйти на второй, будучи пилотирующим пилотом и не по причине плохой видимости на высоте принятия решения.

В 2004 году в Барнауле при выполнении захода на полосу 24 по неточной системе я, совсем еще молодой второй пилот Ту-154, на нее… просто "не попал". Ветер, так же как сегодня, менялся по высотам, разворачиваясь по мере приближения к полосе, и я, не имея еще "чутья", допустил уклонение. Мой командир – Виктор Бачурин – подал хороший пример, вместо безумных виражей у самой земли, он предпочел выполнить уход на второй круг и затем зайти с обратным курсом по ИЛС, предоставив выполнить заход мне, несмотря на первую неудачную попытку.

В 2012 хотел зайти визуально на полосу 25 в Новосибирске, однако я довольно глупо повелся на указания диспетчера, отвекторившего нас под очень острым углом к четвертому развороту. В итоге, подгоняемый в глубоком развороте на полосу в правый бок ветром, самолет проскочил посадочный курс, и даже максимальный правый крен не позволил безопасно "вырулить" в створ ВПП. Нет, попытаться мо-о-ожно было… Но по примеру Бачурина я не стал выполнять безбашенные маневры у самой земли и ушел на второй круг, а затем спокойно зашли по системе ИЛС.

Этот уход в Пуле стал третьим.

Безусловно, уходов должно было быть больше, но долгие годы над нами (и надо мной, конечно же) довлел менталитет прошлого, который не позволял спокойно принять решение, если заход становился чуть-чуть нестабилизированным. Ведь "я же русский пилот, я зайду!" И заходили, и садились. Тем не менее, настал тот период, когда мы (я сам уже стал к этому времени замкомэской) всерьез принялись за выдерживание жестких рамок стабилизированного захода, и количество уходов на второй круг возросло.

В итоге "борьба за стабилизированный заход" привела к двум последствиям: часть пилотов предпочла летать везде, где только можно, на автопилоте, если и выключая автопилот, то чуть ли не перед касанием. А другая часть стали вкладывать в свои навыки, чтобы руки-ноги-голова работали в тандеме, позволяя удержать самолет в рамках политики стабилизированного захода и не попасть в "расшифровку". В любом случае, статистика стала улучшаться.

В общем, с 2009 года менталитет стал меняться и сейчас мысль об уходе на второй круг не вызывает ни малейшего неприятия. У меня по крайней мере.

Ведь посадка - это прерванный уход на второй круг!