Несмотря на разгар Холодной войны, в начале 1950-х годов авиастроительство было озабочено созданием не только боевых машин, но и транспортников, которые нужны были не меньше. Одной из разработок подобного рода был проект транспортного вертолета Hughes XH-17, грузоподъемность которого была практически рекордной для тех лет.
И хотя перспективная задумка так и не была воплощена в жизнь, однако дала начало новому, не менее многообещающему проекту.
Предыстория этого оригинального проекта началась 31 января 1946 года, когда Министерство обороны США выдало тактико-техническое задание на транспортную машину по типу тяжелого вертолета. Там же были указаны характеристики и особенности конструкции, которые должны были быть соблюдены.
Так, предполагалось, что вертолет будет способен транспортировать груз размерами 2,44 х 2,44 х 6,1 м массой 10 тыс. фунтов. Скорость машины — до 105 км/ч, минимальная высота полета — 900 м, тактический радиус — 160 км (для получасового пребывания на максимальном удалении от базы). Кроме того, конструкция должна была быть разборной, чтобы при необходимости машину можно беспрепятственно перебросить с помощью наземного транспорта.
Когда же стало ясно, что тогдашний уровень развития технологий не позволит создать вертолет с желаемыми характеристиками, было принято решение искать альтернативные конструкции. Первым, кто попытался воплотить задумку в жизнь, была компания Kellett Autogiro Corporation из Пенсильвании. И поначалу все было неплохо, однако в 1948 году фирма оказалась в затруднительном финансовом положении и больше не могла продолжать работу над проектом.
Именно тогда разработка перешла под протекцию легендарной компании Hughes Aircraft: Kellett Autogiro Corporation продала контракт за 250 тысяч долларов. Минобороны США спокойно приняло подобные перемены: все-таки, компания Хьюза была давним и надежным подрядчиком. Кроме, собственно, документации по разработкам и незаконченного стенда, в Hughes Aircraft перешли работать и специалисты, занятые в проекте.
После перевозки опытного стенда в Калифорнию строительство транспортного гиганта продолжилось. Конструкция получалась действительно внушительной: длинные шасси и хвостовая балка, два двигателя от бомбардировщиков и несущий винт диаметром 39,62. А силовая установка мощностью 3480 л.с, что позволяло даже перевыполнить намеченный потолок грузоподъемности.
После завершения строительства последовал период выявления и преодоления «детских болезней» вертолета: машина проходила наземные испытания, в ходе которых выявлялись недочеты и поломки, затем стенд отправляли на доработку, а после — снова на испытания. Вот только затянулось это практически на два года.
Полноценные проверки были развернуты только в летом 1952 года. После проведения полного цикла тестов опытный образец получил разрешение на полетные испытания. Впервые XH-17 поднялся в небо 23 октября 1952 года. Пилотирование осуществлял летчик-испытатель Гейл Мур. В ходе полета произошла перегрузка органов управления, после чего испытания в тот день были завершены.
Далее подобная тенденция продолжилась: после доработок испытания продолжались, в их ходе выявлялись новые недостатки, и машину вновь отправляли на исправление недочетов. Однако полный цикл тестирования «Летающий кран» все же прошел.
Окончательно испытания были завершены только в 1955 году в связи с выработкой ресурса лопастей винта. И, несмотря на неплохие результаты испытаний, вертолет-рекордсмен по грузоподъемности так и не был запущен в серию из-за ряда недостатков, которые не позволяли машине соответствовать всем требованиям заказчика.
В дальнейшем наработки по проекту использовались для создания другого вертолета — XH-28, однако и его постигла судьба предшественника. А «Летающий кран» Hughes XH-17 все же остался в истории вертолетостроения благодаря уникальной конструкции и ряда рекордов, им поставленных. Один из них до сих пор не побит: винт транспортника остается самым большим из всех, когда-либо построенных.