Буксовать на вариаторах нельзя, они перегреваются, как и современные системы недопривода полного привода с муфтой. Это известно каждому настоящему специалисту, можно даже с дивана не вставать. Таким образом, Renault Arkana с 150-сильным турбомотором Renault H5Ht (он же Nissan HR13DDT и Mercedes-Benz M282) и вариком Jatco JF016E — исключительно городской автомобиль, на котором на лед, в снег или грязь лучше вообще не заезжать.
Вместе с тем, ребята из Renault, организуя свою ежегодную школу экстремальной езды пошли против этой безупречной логики, и выкатили на ледовые трассы Верх-Исетского пруда в Екатеринбурге двенадцать кросс-купе именно в такой конфигурации — с турбиной и вариатором — полностью отключив при помощи инженерного компьютера систему стабилизации. Даем угла?
Видео тест Renault Arkana на грунте и льду:
Но сначала — первый день, который мы провели на заснеженных грунтовых дорогах. До них добираемся с привычным комфортом — в толчее городских пробок и загородных трасс Arkana демонстрирует все то, за что ее любят.
Мягкая, комфортная езда без рывков, линейная и незамедлительная реакция на педаль газа, отличная траекторная стабильность.
Поскольку я сам уже полгода наслаждаюсь повседневной ездой на Arkana, для меня это не было в новинку. Но как поведет себя подвеска на грунте?
Оказалось, не хуже, а может и лучше, чем я ожидал. Подвеска — всеядна, лишь иногда разговаривает на ямах, но мчать под свист турбины можно во весь опор, ограничиваемый лишь скоростью ведущего колонну "дастера".
Только у нас, в отличие от него, не пляшет в руках руль на волнах и неровностях. Чем выше скорость, тем важнее управляемость — и Arkana тут сильно впереди других автомобилей на предыдущей версии платформы B0. Руль хотя и довольно легкий, особенно, в "комфортном" режиме, но чистый и точный.
Узкая лесная дорога ограничена снежными брустверами и высокими соснами. На вековых стволах повсеместно следы кустарной, варварской и скорее всего, не слишком легальной добычи смолы. Куда им столько, этим древесным браконьерам? Но сосны стоят, растут, несмотря на оставленные человеком раны.
Arkana словно плывет, нужно лишь сбрасывать скорость, объезжая торчащие из лесовозной дороги пеньки. Упражнение оказалось слишком простым, а Duster, кажется, едет слишком медленно… Переглядываемся с моим напарником Егором Васильевым, мастером спорта по ралли, много лет возглавлявшим инструкторский корпус школы водительского мастерства Jaguar Land Rover. Мы сошлись во мнениях, что едет автомобиль здорово. Скорее бы на лед, чтобы проверить автомобиль в тех режимах, которые не рекомендованы инструкцией по эксплуатации.
Система стабилизации на Arkana, как и на большинстве современных автомобилей этого класса, не отключается полностью — ее можно частично деактивировать лишь до скорости 80 км/ч, но все равно, она одергивает каждое скольжение, и после нескольких попыток запустить автомобиль в скольжение включается вновь, предостерегая водителей от ошибок, опасных на дороге общего пользования.
Ледяные трассы — другое дело. Закрытый автодром, где регулярно проводятся любительские соревнования по спринтам — идеальное место, где сравнительно безопасно можно нащупать пределы. Как техники, так и собственного мастерства.
Для начала — заезды по трассе с активированной ESP. Не очень драматично — ESP не только выборочно работает тормозными механизмами, обрывая скольжения на полуслове, но и радикально гасит тягу при повороте руля в сторону. Жмешь на газ — а она не едет! В машину садится инженер, при помощи своего секретного оружия в виде специального ПО отключает электронные ошейники. Полная свобода, хотя шины — обычные шиповки Continental Ice Contact 2.
В этих условиях Arkana преображается. Условная блокировка муфты в режиме 4WD Lock работает до 80 км/ч. Конечно, жестко заблокировать несуществующий центральный дифференциал многодисковая муфта неспособна, значит, на передние колеса все равно передается больший момент, но задние колеса гребут и неслабо, позволяя круг за кругом наращивать темп, и увеличивать углы скольжений.
Ударное торможение левой ногой помогает эффективнее сбрасывать скорость перед контрсмещением. Хотя и при обычном торможении едешь почти так же быстро — не отвлекаешься на непривычную технику.
Если сравнивать тут с другими автомобилями, то очень похоже на модели Subaru, например, XV или Forester, с той лишь разницей, что частично отключаемая система ESP на Subaru позволяет больше скольжений, чем на Renault. И да, у Subaru WRX момента сзади ощутимо побольше.
К середине тренировочного дня удается многое — проходить всю трассу боком, при помощи контрсмещения перекладывая автомобиль из одного глубокого скольжения в другое.
Чистый фан, и не намека на перегрев варика или привода! Первые отсечки времени дают понимание, что скольжения — это не всегда добро. Траекторная езда с активированной ESP получается не сильно более медленной, хотя, конечно, кайфа и драматизма куда меньше.
Когда смотришь на трассу через забрасываемое снегом боковое стекло, восприятие обостряется, позволяя корректировать собственные ошибки, и скользить там, где нужно.
Периодически меняем спринтовый трек на ледовые круги и ипподромную трассу. Повороты круче, брустверы высоки, цена ошибки максимальная.
Только тут за пару часов безудержных скольжений мне удалось добиться некоторого нагрева варика — но он всего лишь дезактивировал ручной режим переключений, который мне и не был нужен. Алгоритм в "драйве" нормальный, виртуальные переключения что вверх, что вниз своевременны.
Еще час езды кормой вперед во всех виражах, и удалось нагреть трансмиссию — но добиться отключения полного привода все равно не удалось.
Более того, в режиме нагрева муфта намертво смыкает диски, обеспечивая максимальную возможную блокировку, отчего езда становится еще более яркой. Сколько можно было буксовать дальше — неясно, даем машинке пять минут постоять, и продолжаем наваливать.
Широкий заход, резкое торможение на прямых колесах, контрсмещение, руль в другую сторону до упора, под сброс газа автомобиль разворачивается мордой на стоящий у вершины поворота конус, плавное распрямление руля, газ-газ-газ — и на прямых колесах, скользя боком, свистя турбиной, Arkana выстреливает к следующему повороту. Чистый восторг!
Заезды на время определяют быстрейших среди журналистов — это два опытных гонщика, мастер спорта, призер ЧР по ралли Егор Васильев и Дмитрий Соколов — призер немецкого чемпионата VLN на Северной Петле Нюрбургринга и этапов Чемпионата и Кубка России по ралли. Оба они показывают время около 2.14, третьим иду я с временем 2.17, ближайшие преследователи отстают более чем на пять секунд. Все решит дуэль на ипподроме! Увы, опередить Соколова мне не удалось — мандражируя от наличия на хвосте грозного соперника, допускаю разворот прямо перед финишными вешками.
Другие участники были не столь удачливы — порой на трассу даже выезжал Duster-эвакуатор, вынимающий при помощи рывковой стропы глубоко засевшие в брустверах автомобили. Установленная организаторами защита переднего бампера — традиционная деталь для подобных мероприятий — спасла машины от серьезных повреждений пластика.
По итогам дня (а мы были не в первой группе) все Arkana остались на ходу без каких-либо проблем, если не считать поврежденные кронштейны бамперов.
Очевидно, целью организаторов было показать, что даже многочасовые пробуксовки не влияют на функциональность вариатора и трансмиссии автомобиля — и эта цель была убедительно достигнута.
Хотя маслице в движке и вариаторе после этих упражнений — а "арканы" мучали несколько групп на протяжении более недели — я бы поменял.
Какой вывод из всей этой истории? Я отлично покатался, и еще больше полюбил свою Arkana. Да, его стихия — это дороги, независимо от их качества, но этот автомобиль способен на многое и на скользких покрытиях.
Пусть способность к скольжениям и является "недокументированной возможностью", недоступной без "колдовства" с мозгами, но хорошо, что она есть.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете на тему возможностей Renault Arkana на зимней дороге и льду? Высказывайте ваше мнение в комментариях!