История авиации. Летающая лодка Ш-2.
Проведенные в мае 1929 года летные испытания Ш-1 показали, что самолет ведет себя вполне уверенно как в воздухе, так и на воде. Однако обстоятельства того времени требовали, чтобы на самолете Ш-1 стоял отечественный мотор. Было решено использовать мотор М-11, но для этого требовалось увеличить размеры и массу самолета при сохранении аэродинамической схемы. В результате проведенных работ был разработан новый самолет-амфибия Ш-2.
Проект нового самолета-амфибии был окончательно сформирован в октябре 1929 года и был одобрен Научно-техническим комитетом ВВС как учебный гидросамолет. Для постройки первого образца был выбран авиазавод № 23 в Ленинграде.
Удлинив лодку на 0,5 м, конструктор Шавров увеличил и размеры верхнего крыла (его площадь стала 21,75 квадратных метра), оставив без изменений нижнее крыло, поплавки и кабину. В ней, кроме летчика, могли разместиться 2–3 пассажира. Изменилась и форма верхнего крыла в плане - размах центроплана уменьшился, а отъемные части крыла стали иметь небольшую стреловидность по передней кромке и очертания задней кромки, близкие к эллипсовидной. Кроме того, для удобства хранения самолета на кораблях и в небольших ангарах отъемные части крыла Ш-2 стали выполняться складывающимися: они поворачивались назад на 90° вокруг оси, проходившей по заднему лонжерону и болту крепления заднего подкоса крыла. Конструкция амфибии - деревянная. Каркас лодки - из сосны и ясеня, обшивка - фанера в основном 3-мм, на редане - 6-мм, в хвосте, на нижних крыльях и поплавке - 2– и 1-мм. Для лучшей защиты от воды корпус лодки и крылья оклеивались полотном на аэролаке.
Первый полет Ш-2 состоялся 11 ноября 1930 г., а уже летом следующего года он успешно прошел государственные испытания. С нормальной полетной массой 931 кг он имел максимальную скорость 139 км/ч, практический потолок 3850 м и продолжительность полета от 4 до 11 ч; посадочная скорость была всего 60 км/ч. Летные данные Ш-2 были признаны достаточными, а устойчивость и управляемость - приемлемыми.
Конструкция
Моторная рама - сварная из стальных мягких труб. Емкость бензобака 330 л (на 11 часов полета).
Фюзеляж самолета - лодка. Ока представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.
Обшивка палубы, а также бортов в новой части (до шпангоута No.3) - выпуклая. Борта, начиная со шпангоута No. 10, параллельные. К шпангоутам No. 5, 15, 18 и 22 прикреплены фанерные стенки-переборки, которые делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки 0 130 мм (перед шпангоутом No.3 в переднем грузовом отсеке 0 210 мм).
Шасси состоит из двух поднимающихся амортизационных стоек, на которых устанавливали колеса или лыжи.
Самолет использовался в двух вариантах: пассажирско-грузовом — для перевозки двух пассажиров, почты или грузов; и санитарном — для перевозки больного на носилках и сопровождающего медицинского работника.
Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.
Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой. Для выдерживания профиля крыла в верхней части установлены промежуточные носки. В корневой части крыла хорда нервюр уменьшается с 1800 до 1750 мм. Этот размер сохраняется и в центроплане.
Передняя часть элерона (до лонжерона) имеет фанерную обшивку, а весь он обтянут полотном.
Профиль крыла двояковыпуклый, несимметричный. Толщина его до крепления подкосов- 17%, на конце плоскости - 12%, а относительная толщина изменяется за счет уменьшения кривизны верхнего контура. Это приближает профиль в концевой части к симметричному.
Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.
Обшивка хвостового оперения - полотно, передней кромки стабилизатора - фанера.
Применение
Самолет Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах как учебная лодка и амфибия, на аэролиниях Севера, Сибири и Дальнего Востока, применялся в Арктике, был на кораблях «Челюскин», «Литке», «Красин» и других для ледовой разведки. Использовался для рыбных промыслов, геологоразведочных и других экспедиций, в лесном хозяйстве и для связи. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире, он применялся более тридцати лет - до 1964 г., не уступая самолету У-2 (По-2), рекордному по долговечности.