Инженер конструкторского бюро, разрабатывавшего военные гидросамолеты, В.Шавров, в 1927 году задумал создать легкий самолет-амфибию, который можно было бы использовать в качестве спортивного и для первоначального обучения морских летчиков. Проектирование машины, не имевшей в те годы аналогов в отечественном самолетостроении, заняло больше года. Преодолеть трудности помог опыт, приобретенный в профессиональном ОКБ. Проект был одобрен, а патриотическое общество Осоавиахим обеспечило материальную поддержку при его реализации.
Весной 1928 года В.Шавров и его помощники инженер того же ОКБ В.Корвин и механик Н.Фунтиков начали строить самолет. Производственными “цехами” стала обычная ленинградская квартира. В ней энтузиасты за 13 месяцев изготовили все части самолета. Сборка самолета производилась на одном из ленинградских аэродромов. К удивлению всех знакомых авиаторов машина получилась. После небольших доделок летчик Б.Глаголев испытал её вначале как летающую лодку, а в августе 1929 года после установки колесного шасси и хвостового костыля и как амфибию.
На государственные испытания в Москву отправили машину, получившую обозначение Ш-1, оснащенную двигателем “Вальтер” мощностью 85 л.с. Государственные испытания подтвердили перспективность конструкции амфибии. Было принято решение испытанный самолет Ш-1 передать ленинградской организации Осоавиахима для учебных и демонстрационных полетов, а на его базе сделать увеличенный вариант машины под отечественный мотор М-11 мощностью 100 л.с.
Особенностью аэродинамической компоновки самолета Ш-1, являлись очень большие углы заклинивания верхнего и нижнего крыльев (6,5 и 10 соответственно), что позволяло полностью использовать максимальный коэффициент подъемной силы крыла (угол атаки 15 - 16 ) при относительно небольшом (10) угле наклона самой лодки при касании воды или суши. В горизонтальном полете, когда угол атаки крыла уменьшался до 3, носовая часть лодки самолета Ш-1 была немного опущена вниз, что обеспечивало хороший обзор вперед из кабины экипажа. Кроме того, выбранные углы заклинивания крыла и продольного наклона лодки при посадке (так называемого угла продольной килеватости) позволяли иметь очень небольшую высоту стоек шасси, что упрощало конструкцию шасси и снижало его массу.
В серийном производстве редан самолета выполнялся несъемным, как предполагалось в первоначальном проекте на Ш-1. Серийный выпуск первой советской амфибии начался в апреле 1932 г. Было построено несколько сотен самолетов заводами авиапромышленности и Аэрофлота.
Самолет был надежен, неприхотлив в эксплуатации и широко использовался на авиалиниях Севера, Сибири, Карелии, Дальнего Востока для поиска рыбных косяков, связи, ледовой разведки, в санитарной авиации.
Конструкция
Конструкция самолета Ш-1 выполнялась смешанной: лодка, консоли крыльев и оперение были цельнодеревянными с фанерной и полотняной обшивкой. В зоне установки двигателя в конструкции центральной части крыла первоначально использовался дюралюминий, но затем на серийных машинах металл заменили деревом, но дюралюминиевую обшивку крыла оставили для защиты конструкции от языков огня из выхлопных патрубков цилиндров двигателя. Шасси самолета состояло из двух отдельных стоек с полуосями и шнуровой резиновой амортизацией. На полуоси могли быть надеты колеса или специально спроектированные для самолета лыжи. Подъем и опускание шасси производилось вращением рукоятки ручного тросового привода, установленной в центре приборной доски. При этом полуоси с колесами или лыжами скользили по дугообразным направляющим, установленным на бортах лодки, и фиксировались в поднятом положении над ватерлинией лодки, в плоскости ее верхней палубы.
ЛТХ
Размах крыла 10.7м
Длина 7.70 м
Площадь крыла 24 м2
Масса взлетная 790 кг
Максимальная скорость 125 км/ч
Крейсерская скорость 104 км/ч
Практическая дальность 400 км
Практический потолок 2470 м
Экипаж 2 + 1 пассажир