К началу 1930-х годов основу советской морской авиации составляли импортные гидросамолеты (или выпускавшиеся в СССР по лицензии). Для их замены в 1931 году под руководством Георгия Бериева началась разработка нового гидроплана — морского ближнего разведчика МБР-2, которому суждено было стать самым массовым советским гидросамолетом.
Планировалось, что машина будет иметь прогрессивную цельнометаллическую конструкцию. Однако представитель НИИ морской авиации К.Н.Танулич говорил, что флоту "нужен деревянный самолет". Учитывая это и оценив положение с производством алюминия в стране, Бериев решил делать МБР-2 деревянным, максимально простым, рассчитанным на массовый выпуск. Закончив разработку проекта МБР-2, Г.М. Бериев доложил его на Техсовете ЦКБ. В заседании, посвященном его рассмотрению, участвовали Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов, представитель НИИ морской авиации К.М. Ганулич. Проект гидросамолета одобрили, и было принято решение о строительстве опытного экземпляра, получившего заводской индекс "машина № 25 (ЦКБ-25)".
К весне 1932 г. опытный гидросамолет, собранный на заводе №39 им. Менжинского, был разобран и по железной дороге доставлен в Севастополь на гидробазу завода № 245 в бухте Голландия, где ему предстояло пройти мореходные и летные испытания. В апреле 1932 г. МБР-2 (морской ближний разведчик второй) был готов к испытаниям. Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок. В полетах принял участие как член экипажа и сам Бериев. Испытания убедительно показали, что новый морской разведчик получился. Летная оценка была высокой: машина была устойчива в полете и на воде, легка в управлении.
При проектировании МБР-2 впервые в СССР были проведены научно-исследовательские работы по изучению продольной устойчивости самолета с далеко вынесенным вдоль вертикальной оси относительно центра масс двигателем с толкающим воздушным винтом как в полете, так и при глиссировании по воде. Результаты этих исследований оказали решающее влияние на выбор расположения горизонтального оперения относительно крыла и силовой установки самолета. На лодке предусматривалась установка и лыжного шасси, которое сконструировал А. К. Беленков. Это позволило эксплуатировать МБР-2 и его гражданский вариант МП-1 (морской пассажирский-первый) и зимой.
Самолет МБР-2 приняли на вооружение советской морской авиации и запустили в серийное производство на Таганрогском авиационном заводе, на котором было организовано опытно-конструкторское бюро морского самолетостроения (ОКБ МС) во главе с Г. М. Бериевым.
Конструкция
Крыло состояло из двух коробчатых лонжеронов, рамных нервюр и фанерной обшивки.
Двигатель - первоначально БМВ-VIф, потом М-17б- был установлен на деревянных брусьях и стальных трубах-стойках круглого сечения с обтекателями. Впереди - лобовой радиатор и маслобак. Винт - деревянный четырехлопастный (для меньшего диаметра), спаренный. Бензобаки - между лонжеронами центроплана.
Продольный силовой набор корпуса лодки составляли четыре скуловых стрингера (из ясеня), киль и две пары параллельных ему кильсонов, выполненных по типу коробчатых лонжеронов, и ряд легких стрингеров - соосных планок под обшивкой днища, бортов и палубы. Поперечный набор составляли рамные шпангоуты, из которых два узловых шпангоута под лонжеронами центроплана, а также два шпангоута, ограничивающие кабину летчиков, были усиленные с фанерными переборками. Во всех шпангоутах, кроме задних (за вторым реданом), был развитой флор в виде поперечной стенки-балки, сквозь которую проходили киль и четыре кильсона. Обшивка лодки - фанера, в основном 3-мм, на переднем редане - до 6 мм, в хвостовой части лодки - 2,5мм. Сборка корпуса лодки - на железных шурупах и гвоздях (оцинкованных) и на казеиновом клее. Вся наружная поверхность лодки была оклеена полотном на аэролаке.
Серийное производство МБР-2 началось на заводе № 31 в Таганроге с выпуска в 1933 году 22-х учебных МБР-У с мотором М-17, а со следующего года и боевых. За время серийной постройки, длившейся до 1940 года, выпустили 1365 машин всех модификаций. Несмотря на то, что к началу Второй мировой грубоватый и неказистый МБР-2 выглядел уже полным анахронизмом, он с честью прошел всю войну до последних ее залпов. До наших дней не дожил ни один МБР-2, если не считать восстановленного гидросамолета в Музее авиации Северного флота.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
- Тип: трехместный гидросамолет — морской ближний разведчик
- Двигатель: АМ-34НБ мощностью 750 л. с.
- Размеры:
длина, м: 13,5
высота, м: 5,36
размах крыла, м: 18,8
площадь крыла, кв. м: 54;40 - Вес, кг:
пустого: 3306
взлетный: 4424 - Технические характеристики:
максимальная скорость, км/ч: 234
практический потолок, м: 7400
дальность, км: 1230 - Вооружение:
— 2 7,62-мм пулемета ШКАС
— до 500 кг бомб на подкрыльевой подвеске
Применение
Поставки МБР-2, прозванных «амбарчиками», в строевые части начались во второй половине 1934 года. В первую очередь ими комплектовались эскадрильи Черноморского и Балтийского флотов, в 1935 году они начали поступать на Дальний Восток, в 1937 году — на Север. В 1939 году МБР-2 вооружили части авиации пограничных войск НКВД.
Активное участие МБР-2 приняли в Советско-финской войне. В течение всей войны «амбарчики» вели разведку устья Финского залива и северной части Балтийского моря, привлекались для борьбы с финским судоходством и для бомбардировок наземных объектов, а также для поисково-спасательных операций, большинство МБР-2 было поставлено на лыжи и действовало с сухопутных аэродромов.
Самое активное участие МБР-2 приняли в Великой Отечественной войне. В этот период они являлись основным типом гидросамолетов советской морской авиации. В первые, наиболее трудные, месяцы войны балтийские и черноморские «амбарчики» привлекались для поддержки сухопутных войск, бомбя наступавшие части вермахта. В условиях господства в воздухе истребителей люфтваффе в таких налетах тихоходные гидропланы несли значительные потери, что вынудило перевести их исключительно на ночные действия.
С 1942 года уцелевшие МБР-2 сосредоточились на типично морских операциях: разведке, поиске вражеских подлодок, борьбе с торпедными катерами, а также поисково-спасательном обеспечении. Значительных успехов достигли черноморские экипажи — например, 20 июля 1942 года при налете 15 МБР-2 и 5 СБ на Мариуполь были потоплены сторожевой катер и плавучий док. Еще один сторожевой катер стал жертвой МБР-2 в ночь на 22 июля. 26 сентября самолеты 119-го МРАП совместно с бомбардировщиками ДБ-3 и СБ потопили у Керчи пароход «Наунбург». 20 апреля 1943 года при ночном налете на Анапу МБР-2 из 119-го МРАП потопили итальянский торпедный катер MAS574. Во время скоротечной кампании против Японии в 1945 году МБР-2 применялись, главным образом, в качестве бомбардировщиков, причем не только ночных, но и дневных — по причине полной пассивности японской истребительной авиации. Объектами ударов служили порты Кореи и Южного Сахалина. На Тихоокеанском флоте последние МБР-2 летали до 1950 года, на других флотах они были сняты с вооружения гораздо раньше — уже к 1946 году. Пять МБР-17 стали финскими трофеями. Самолеты применялись для патрулирования Ботнического и Финского заливов, а также в качестве ночных бомбардировщиков и для разбрасывания листовок.
Некоторое количество МБР-2 после 1946 года передано Северной Корее. В 1950-1951 годах они использовались как ночные бомбардировщики для ударов по позициям южнокорейских и американских войск, а также аэродромам.