Тарифная политика и ценообразование
на городском пассажирском транспорте
Цены являются сосредоточением интересов и потребителей, и производителей товаров и услуг, поэтому процессом ценообразования и связанного с ним дотирования необходимо уделять особое внимание.
«Ценообразование и ценовая политика предприятий пассажирского автотранспорта находится под влиянием множества факторов, которые нужно учитывать (рыночная ситуация, налоговая система, государственное регулирование цен, спрос, предложение и др.) и которыми нужно управлять (себестоимость и качество продукции и услуг, объемы выпуска, ритмичность производства и т.п.)»[1].
Предприятия городского пассажирского транспорта в условиях существующей государственной монополии не могут проводить самостоятельной ценовой политики. Это существенно ограничивает их заинтересованность и набор инструментов воздействия на качество и количество проводимых услуг. С этой точки зрения необходимо, чтобы предприятия городского пассажирского транспорта вступали в договорные отношения с местными органами власти по поводу установления «дотационной» части тарифа. Это позволит органам местной власти находить, развивать и стимулировать более дешевые, экономически чистые, прогрессивные виды транспортных услуг. И в то же время дает возможность предприятиям городского пассажирского транспорта в определенной степени формировать собственную ценовую политику.
В настоящее время для предприятий городского пассажирского транспорта важнейшей задачей, решаемой с помощью ценообразования, является обеспечение выживаемости. Эта цель достигается, как правило, установлением достаточно низких цен с ориентацией на благоприятную реакцию и их поддержку.
Как отмечает Ф.Котлер [2], государственная монополия может с помощью политики цен преследовать достижение самых разных целей. Она может установить цену ниже себестоимости, если товар имеет важное значение для покупателей, которые не в состоянии покупать его за полную стоимость. Это имеет место на городском пассажирском транспорте. Цена может быть назначена с расчетом на покрытие издержек или получение хороших доходов. «Цена (тариф) – есть денежное выражение стоимости предоставляемых услуг городского пассажирского транспорта" [3].
Одним из основных недостатков существующей модели экономического управления работой городского пассажирского транспорта является система расчетных тарифов за перевозку одного пассажира, положенная в основу механизма формирования доходов транспортных предприятий. Увеличение предоставляемых пассажирам транспортных услуг при данной системе ведет к увеличению затрат на перевозку и практических не обеспечивает роста доходов этих предприятий. Поэтому предприятия городского пассажирского транспорта заинтересованы выполнять перевозки пассажиров по возможности меньшим количеством транспортных средств.
«Разработка тарифов с целью повышения рентабельности пассажирских перевозок является комплексной проблемой. Ее решение требует знания внутренних взаимосвязей между уровнем тарифов, провозными возможностями общественного пассажирского транспорта, объемом перевозок и степенью воздействия каждого и этих факторов на достижения определенных социально-общественных целей" [4].
В настоящее время в области транспорта общего пользования определяется в результате переговоров органов местной власти с руководством предприятий городского пассажирского транспорта. Она проявляется в том, что тарифы на городские пассажирские перевозки устанавливаются на уровне, не обеспечивающем рентабельную работу транспорта, а убытки предприятий городского пассажирского транспорта, связанные с этим, компенсируются дотациями из городского бюджета.
Опыт показывает, что потребности пассажиров в перевозках находят отражение в тарифной системе, что выражается, прежде всего, в учете расстояния перевозки и времени суток, в которое совершена поездка. Очевидно, что в часы «пик» поток пассажиров более или менее постоянен и поэтому в меньшей степени реагирует на изменение платы за проезд по сравнению с пассажиропотоком в период небольшой загрузки транспортом. Следовательно, если увеличить плату за проезд в часы «пик» и, к тому же, сделать ее зависимой от расстояния перевозки, доходы при тех же объемах перевозок возрастут. Такая структура тарифов более четко отражает эксплутационные затраты, поскольку в часы «пик» они выше, чем в межпиковый период.
Экономическое состояние городского пассажирского транспорта остается крайне сложенным. При указанной выше тарифной системе, чем больше пассажиров в салоне автобуса, тем хуже условия поездки, тем больше доходы и прибыль АТП.
«Пассажирские тарифы относятся к системе различных цен, так как оплата за перевозку производится в основном за счет личных доходов граждан" [5].
Тарифы на перевозку отражают затраты труда, обеспечивают возмещение издержек производства и обращения, должны также создавать прибыль каждому нормально работающему автотранспортному предприятию.
Единые тарифы на перевозку пассажиров автомобильным транспортом включают:
- тарифы на проезд в городских автобусах;
- плата за перевозку ручной клади и багажа;
- льготы на проезд для отдельных категорий граждан;
- месячные билеты для граждан и организаций;
- штрафы.
«При совершенствовании тарифной политики необходимо учитывать: изменения объемов перевозок и перспективы их дальнейшего развития; результаты реализации достижений научно-технического прогресса во всех областях деятельности автотранспорта; изменение затрат, связанных с инфляционными процессами; изменение технико-эксплуатационных показателей, связанных с изношенностью парка подвижного состава»[6].
При разработке тарифов необходимо учитывать факторы, влияющие на качество перевозочного процесса, это актуально особенно на городском пассажирском предприятии.
«Существующая тарифная система имеет следующие недостатки:
1. система не учитывает разницу в себестоимости поездок на короткие и длинные расстояния, в часы максимальной и минимальной загрузки транспорта, разного уровня качества транспортного обслуживания;
2. большая часть доходов (60-90%) предприятий городского пассажирского транспорта получается в виде дотации, покрывающей убытки предприятий»[7].
Величина, своевременность и гарантированность выделения дотаций в настоящее время являются самыми острыми и актуальными вопросами функционирования предприятий городского пассажирского транспорта.
Сложившаяся ситуация связана с рядом проблем.
Во-первых, это льготные перевозки. Законодательно эта проблема решена – Гражданский кодекс Российской Федерации [8] обязывает соответствующие бюджеты возмещать потери, но реально затраты по обслуживанию льготников возмещаются из бюджета не полностью и несвоевременно.
Во-вторых, безбилетный проезд. Особенно острой эта проблема является в час «пик», так как в это время работающие в автобусах кондукторы не имеют возможности выявить всех безбилетников, а создавать удобные условия проезда означает увеличивать затраты и себестоимость пассажирских перевозок. И то, и другое приводит к росту потребности в дотировании.
В-третьих, не равные условия, в которые поставлены государственные предприятия по сравнению с частными автобусами. Государственные предприятия обязаны соблюдать расписания, вести подготовку и переподготовку кадров, создавать определенную инфраструктуру обслуживания и др. Этой ответственности нет у индивидуальных перевозчиков.
В-четвертых, предприятия городского пассажирского транспорта передают в бюджет и во внебюджетные фонды почти половину своих доходов (около 40%), а потом сами ждут возмещения недополученных доходов из бюджета.
Специалисты в области ценообразования выделяют разные группы методов. Систематизируя имеющиеся подходы к классификации методов ценообразования можно отметить четко определяющуюся концептуальную основу их разграничения по признаку полагаемой в основу расчета информации:
Первая группа – методы, полагающие формировать цену на основе в основном внутренней информации о затратах и качестве продукции, а также требуемой прибыли;
Вторая группа – методы, использующие внешнюю информацию о ценах и спросе, сложившихся на рынке, о ценах и действиях конкурентов. В общем виде диапазон цен определяется двумя границами – прямыми издержками предприятия, когда формирование прибыли вообще невозможно, и максимальной ценой, при которой невозможно формирование спроса на продукцию (см. рис.)
Издержки производства
Цена на аналогичную по назначению, но более качественную продукцию
Прямые
Косвенные
Рис. Диапазон цен на товары и методы их установления
Для формирования обоснованной методики ценообразования предприятия пассажирского транспорта необходимо в первую очередь выбрать тот метод ценообразования, который предполагает наиболее полный учет особенностей производства и реализации услуг виды транспорта.
Из конкретных методик указанных методов на пассажирском транспорте возможно применение методики «полных издержек» и «нормативно-параметрического ценообразования».
Методика формирования цены на основе полных издержек предусматривает достаточно точный и научно-обоснованный расчет себестоимости транспортной продукции, который включает два аспекта:
- установление единицы измерения продукции, производной пассажирским транспортом, которая определяет переменные затраты предприятия, а также ее взаимосвязи с единицей оплаты услуг;
- правильное отнесение затрат предприятия на соответствующие виды перевозок и виды транспортных средств.
«Параметрические модели ценообразования основаны на оценке потребителями полезности того или иного параметра услуги. Основным ограничителем выбора потребителя является его доход, в противном случае он выбирает наиболее качественный вариант услуги, независимо от цены. В самом общем варианте происходит сравнение качественных характеристик представляемой услуги и ее цены» [9].
Нормативно-параметрические модели имеют разновидности:
параметра качества. Расчет цены может быть произведен через тарифную ставку на один пассажирокилометр, когда расстояние поездки считается самым важным ее качественным параметром;
- если основной показатель качества или совокупность показателей невозможно оценить объективно по показателям работы подвижного состава, то целесообразно использовать бальный метод, основанный на экспертных оценках значимости определенной совокупности параметров качества услуги;
- различные изменения цен на рынке позволяют использовать метод установления цены с применением надбавок и скидок за конкретные параметры услуги (поездки мягкого автобуса вместо жесткого);
- при большом количестве и вариантности параметров качества услуги и цен на нее целесообразно использование метода ценообразования, основанного на регрессионном анализе.
Основными видами цен являются:
- «снятие сливок» на рынке – это установление с самого начала продвижения на рынке новой или усовершенствованной услуги в расчете на потребителя готового заплатить такую цену;
- цена внедрения услуги на рынок – это установление значительно более низкой цены, чем имеется на рынке на аналогичные услуги;
- «психологическая» цена устанавливается чуть ниже какой-нибудь круглой суммы и создает у потребителя впечатление более низкой цены;
- цена лидера на рынке и в отрасли – наиболее крупное предприятие диктует свои цены мелким частным перевозчикам;
- престижная цена – цена на услуги класса «люкс»;
- цена, ориентированная на возмещение издержек производства – определение цен на услуги с учетом фактических издержек ее производства и средней нормы прибыли. Такой вид цен по оценкам специалистов применим на городском пассажирском транспорте.
Для сформировавшегося рынка выделяют восемь видов цен:
- скользящая падающая;
- долговременная;
- потребительского сегмента рынка;
- эластичная (гибкая);
- преимущественная;
- на услугу снятую с производства;
- цена ниже, чем у большинства автотранспортных предприятий на рынке;
- договорная.
Анализ показывает, что в большинстве случаев для реализации услуг городского пассажирского транспорта наиболее приемлема долговременная цена, слабо подверженная изменениям на протяжении довольно длительного периода времени (если эти изменения не обусловлены влиянием внешних факторов).
Итак, рассмотренные методы и методики ценообразования, виды устанавливаемых цен и проводимой ценовой политики при разумном их сочетании позволяют предприятиям пассажирского транспорта иметь предприятиям пассажирского транспорта иметь устойчивые денежные поступления от реализации своих услуг, получать прибыль.
Сложность управления предприятиями пассажирского транспорта связаны не только с государственными регулированием цен, но и с необходимостью получения дотации для обеспечения устойчивого финансирования деятельности.
Дотация – сумма денежных средств выделяемая из госбюджета и местных бюджетов автотранспортных предприятиях для покрытия убытков от городских пассажирских перевозок, нормального функционирования деятельности предприятия и поддержания относительно низких цен на услуги городского пассажирского транспорта.
Теоретическое обоснование необходимого уровня дотирования включает два взаимосвязанных аспектах, устанавливающих его верхнюю и нижнюю границу.
Верхняя граница – максимальный размер выделяемой дотации – определяется финансовыми возможностями органов государственной власти. Нижняя граница – минимальный размер дотации – определяется возможностями пользования пассажирским городским транспортом наименее обеспеченных слоев населения. При этом не исключена ситуация, когда нижняя граница может быть выше верхней границ. В этом случае перед муниципальной властью возникает дилемма: либо изыскивать дополнительные средства, либо мириться с соответствующим недовольством проживающего на данной территории населения. В настоящее время эта проблема перекидывается на плечи как предприятий пассажирского транспорта, так и более обеспеченных слоев населения.
Финансирование деятельности предприятий городского пассажирского транспорта – это одна из сложнейших проблем, связанная с аккумулированием и распределением средств.
«Обеспечение устойчивого финансирования деятельности предприятий городского пассажирского транспорта невозможно без надежного, своевременного и эффективного дотирования его деятельности. Это связано с двумя важными факторами – необходимостью снижения цен на транспортные услуги с целью обеспечения их доступности для всех слоев населения, а также для поддержания конкурентоспособности и выгодности, с точки зрения пользователя, муниципального транспорта по сравнению с индивидуальными перевозчиками [10].
Главная проблема выделения дотаций обусловлена поисками источников, адекватных потребностям в финансировании предприятия городского пассажирского транспорта. «Анализ зарубежного опыта по источникам финансирования городского пассажирского транспорта показывает, что его деятельность финансируется непосредственными потребителями – пассажирами (от 22 до 66%), а также государственными, региональными и местными органами управления (63 до 33,8%), то есть транспортные предприятия независимо от формы собственности, имеют как бы двойного заказчика».
Доля финансирования городского пассажирского транспорта за счет бюджетов за рубежом значительно превышает финансирования в Российской Федерации. Это свидетельствует о более развитых взаимоотношениях между субъектами «перевозчик – местная власть» при организации перевозок пассажиров в городах.
Система городского пассажирского транспорта имеет огромный социально – экономический эффект. Поэтому увеличение дотаций нельзя в данном случае рассматривать однозначно как увеличение убыточности транспорта. Доля дотаций в таких странах как Голландия, Италия, Бельгия, США, Франция, Швеция, Канада в 2 – 3 раза превышает удельный уровень соответствующих дотаций в нашей стране.
Городской пассажирский транспорт финансируется в основном государственными, региональными и местными органами власти, но участие каждого из сторон различно. В одних странах доходы от перевозок и государственных дотаций покрывают всю сумму единовременных и текущих затрат, в других, государство практически не задействовано. В большинстве стран доля государственных дотаций колеблется от 5-10 до 70-85%, оставшаяся часть выделяемых средств, приходится на региональные и местные органы власти.
Различают дотации со стороны спроса (потребителя) и со стороны предложения (производителя).
Дотации со стороны спроса соей целью повышение покупательской способности малообеспеченных групп населения на приобретение конкретных товаров и услуг, которые дают положительные внешние эффекты, например, проезд на городском транспорте.
Дотации производителя и установление социально низких цен имеют существенные недостатки:
1. от применения дотационных цен в большей степени выигрывают высоко – и среднеоплаченные слои населения, чем малообеспеченные. Выплаты из бюджета при выделении дотаций производству выше, чем при дотировании потребителей. Последнее носит адресный, целевой характер и охватывает специальные группы потребителей;
2. дотаций производителям деформируют структуру цен, подрывают их основную информационную, сигнальную функцию.
3. Наиболее распространенная форма выделения дотаций на городском пассажирском транспорте – дотаций производителю, причем не в самом эффективном варианте. Основная причина эффективности городского пассажирского транспорта, на мой взгляд, связаны с существующей системой дотирования, основанной на компенсации убытков. Такая система лишает городской пассажирский транспорт перспектив развития, так как не заинтересовывает предприятия в увеличении объемов и улучшении качества перевозок, подавляет конкуренцию на рынке транспортных услуг.
4. В связи с тем, что дотации составляют достаточно большую долю в доходах предприятий городского пассажирского транспорта, необходимо:
а) Обеспечить определения обоснованной величины необходимых городскому пассажирскому транспорту средств и источников их получения;
б) Сформировать систему, которая обусловит их получение достижением определенных качественных и количественных результатов деятельности предприятий городского пассажирского транспорта.
Существующий порядок дотирования на городском пассажирском транспорте не обеспечивает заинтересованной работой производителей в улучшении качественных и количественных показателей их работы.
Это происходит потому, что дотации либо выделяются в зависимости от финансовых результатов работы, либо определяются суммой уже полученного дохода.
В первом случае дотация выделяется в зависимости от реально полученного убытка; то есть, чем он больше, тем реально большую дотацию получит производитель.
Первая система выделения дотаций практически не связана с улучшением качественных показателей работы предприятий городского пассажирского транспорта.
Это в определенной степени определяет необходимость работы с потребителями, увеличивать объем перевозок, но не ставит предприятие в условия выполнять социальный заказ общества, городских властей в полно комплексном и качественном обслуживании, ибо учесть, таким образом, полученные те или иные доходы не представляется возможным, а значит можно работать только в те часы и на тех маршрутах, которые практически прибыльны, и, кроме того получать дотации от городских властей.
При второй (покилометровой) – явно пострадают загруженные маршруты, особенно в час «пик».
При разработке механизма дотаций необходимо учитывать особенности городского пассажирского транспорта в России:
1. его доминирующий удельный вес в городских перевозках (97% и более против 8% и менее в развитых странах);
2. наличие массы льготных пассажиров с правом «бесплатного проезда»;
3. наличие единого билета (оплачивается поездка, а не прогон);
4. большая загрузка подвижного состава (особенно в часы «пик»);
5. традиционная уверенность российских пассажиров в том, что пассажирский транспорт должен быть практически бесплатным.
Итак, система дотирования как важный инструмент управления деятельностью предприятий городского пассажирского транспорта должна быть ориентированна на качественные и количественные показатели работы предприятий городского пассажирского транспорта. Этого можно добиться при выделении дотаций пропорционально объему предоставленной пассажирам транспортной работы, выраженной в километрах с учетом качества работы, определяемого по соответствию фактически полученных результатов запланированным.