Структура участников рынка оказания услуг в сфере городского пассажирского автотранспорта

Структура участников рынка оказания услуг в сфере городского пассажирского автотранспорта

Значение городского пассажирского транспорта труд­но переоценить. От уровня его функционирования и развития зависит уровень жизни насе­ления, экономики и культуры в любом городе. Причем, чем больше город по численности населения, тем сильнее ощу­щается влияние городского транспорта на все стороны его жизнедеятельности. К такому виду можно отне­сти и наш краевой центр г.Ставрополь, насчитываю­щий около 450 тыс. жителей[1].

Автор провел анализ экономических реформ в период с 1992 по 2004 гг. на автомобильном транспорте, как Ставропольского края, так и страны в целом, который показал глобальные изменения в управлении и реформирование этой отрасли. Коренным образом изменилась собствен­ность автомобильного транспорта как субъектов оказания автотранспортных ус­луг.

В настоящее время во внутриго­родских перевозках пассажиров заня­ты транспортные средства, принадле­жащие как муниципальным предприя­тиям, так и частным владельцам. Му­ниципальный транспорт сосредото­чен в двух автобусных унитарных предприятиях ПАТП-1 и ПАТП-2, и гос­предприятие «Ставропольгорэлектротранс» (в составе которого троллейбусное де­по, а также службы контактной сети, энергетики).

В последние годы численность транспортных средств в г.Ставрополе резко увеличилась. Увеличение произошло главным образом за счет автомоби­лей, находящихся в личном пользова­нии граждан, и частично за счет рас­ширения парка автобусов индивиду­альных предпринимателей, выполня­ющих перевозки пассажиров на ком­мерческой основе. На 1000 жителей города в настоящее время приходит­ся 120-150 легковых автомобилей[2]. Плот­ность маршрутной сети автобусных пассажирских перевозок составляет 3,9 км/км², тогда как по рекомендаци­ям Научно-исследовательского ин­ститута автомобильного транспорта в больших городах она должна нахо­диться в пределах 2,0 - 2,5 км/км².

По мнению автора, все они должны работать на рынке по вполне определенным правилам. Для того, чтобы определить эти правила, уточним состав участников этого рынка.

Анализ показывает, что многие пассажирские автобусные предприятия в результате экономических преобразований на государственной соб­ственности стали муниципальными уни­тарными предприятиями, это означает, что согласно ГК РФ собственником этих предприятий стали муниципальными[3].

Из этого следует, что местные власти и их муниципальные пассажирские предпри­ятия являются участниками рынка авто­транспортных услуг. И как местные влас­ти, так и муниципальные унитарные пред­приятия (МУП) должны быть заинтересо­ваны в качественном оказании этих услуг для всего населения города, а их качество определяется в первую очередь стабиль­ной работой предприятия.

Таким образом, во многих городах на­шей страны определены главные участни­ки оказания пассажирских автотранспорт­ных услуг - это муниципалитеты и их МУП, действующие на этом рынке согласно заключенным договорам. В договорах оговариваются обязательства сторон, и их права и ответственность.

Муниципалитеты должны согласовывать количество рейсов по маршрутам, схемы движения автобусов и троллейбусов на маршрутах, интервалы, расчетные тарифы и дотацию на покрытие убытков от перевозки пассажиров, в том числе и льготных, которых во многих городах насчитывается половина. Муниципалитеты утверждают тарифы на перевозки на городских и пригородных маршрутах, исходя из своих финансовых возможностей.

Кроме названных участников рынка пассажирских автотранспортных услуг рассматриваемой сферы произошло стихийное возникновение огромного количества автохозяйств, приведшее к превыше­нию предложения услуг над спросом, в ос­новном за счет частных предпринимате­лей.

Частное предпринимательство – это важный шаг рыночной экономики в сфере городского пассажирского автотранспорта, объективная реальность, и с ней надо считаться[4]. Самый главный участник рынка пассажирских автотранспортных услуг - это пассажир, оплачивающий свой проезд, а также и пользующийся бесплатным проездом в общественном

транспор­те.
На первый взгляд, пассажир - пассив­ный участник перевозочного процесса. Вошел в автобус, если есть льготы, он не платит за проезд, нет их, ему все равно,
куда и кому платить. Для пассажира главное - минимальное время ожидания транспортного средства. После посадки в
транспортное средство - качественное обслуживание: чистота в салонах, объявление остановок, вежливость со стороны водителя и кондуктора.

Таким образом, на уровне города, рай­она, участниками рынка пассажирских ав­тотранспортных услуг являются местные власти, МУП, частные предприниматели и пассажиры.

Как же должны взаимодействовать все участники рынка для удовлетворения своих потребностей? Кто должен регули­ровать взаимодействия и другие пробле­мы, возникающие при оказании авто­транспортных услуг?

Сложившаяся ситуация на рынке пас­сажирских автотранспортных услуг требу­ет немедленного разрешения, вкратце она такова: МУП работают по утвержденным графикам, четко соблюдая расписания движения на маршрутах.

На муниципальных автобусах перево­зятся льготные категории пассажиров (ма­ло кто из них ездит в коммерческих авто­транспортных средствах). Кроме того, ими перевозится и определенная часть насе­ления города, которую устраивает сервис и тариф МУП. Другая часть населения, как правило, «нельготники», более обеспечен­ная и предпочитает «маршрутные частные автобусы». Их понять можно - нет никакой толкотни, обеспеченное место для сиде­ния. Это право пассажира и никто, кроме него, не может заставить его принять ре­шение: ждать рейсовый автобус или са­диться в него, если он подошел к останов­ке вместе с частным перевозчиком.

Пассажир на остановке не задумыва­ется над тем, есть ли у частного перевоз­чика лицензия на перевозки, в каком тех­ническом состоянии находится автотранс­портное средство, есть ли отметка о про­хождении медицинского осмотра водите­лем, а также какой у него профессиональ­ный опыт.