НАЛОГООБЛОЖЕНИЕ И ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ В СОВРЕМЕННЫХ РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ.
Налогообложение в развитии экономических отношений играет важнейшую роль. Налоги, сборы составляют основную доходную часть бюджета страны, регионов и муниципальных образований. Известно, что чрезмерная налоговая нагрузка тормозит развитие производства, не дает развиваться и работать всем субъектам экономических отношений.
Чрезмерно высокие налоги снижают инициативу, вынуждают плательщиков искать способы уклонения от налога.
Согласно Налоговому Кодексу, в России утверждена трехуровневая система налогов: федеральные, региональные и местные. Все эти налоги обязательны для всех транспортных предприятий России.
В России при существующей системе взаимодействия с властями (муниципальными или исполнительными администрациями районов) проигрывают транспортники. По заключенным договорам предприятий транспорта не получают в полной мере дотации на возмещение убытков от перевозок пассажиров, в том числе льготных.
Такое финансирование приводит к задержке выплаты заработной платы, отсутствию средств для выплаты налогов и платежей в бюджеты и внебюджетные фонды, невозможности поддержания оборотных средств на уровне, обеспечивающем безопасную эксплуатацию подвижного состава.
На транспорт общего пользования накладывается огромная финансовая нагрузка по не зависящим от самого транспорта причинам. Государство, издавая законы о предоставлении льготного проезда на транспорте общего пользования, само не в состоянии компенсировать убытки транспортным предприятиям, и одновременно, налоговая система, выполняя роль фискального органа, отбирает последние средства.
Поэтому необходимо принимать решение на государственном уровне. Например, внести изменения и дополнения по части уплаты единого социального налога. Из суммы налога вычесть недофинансированную сумму по возмещению убытков от перевозок льготных пассажиров. Или транспортные организации освободить от налогов в соответствующие уровни на сумму дотаций по всем категориям льготных пассажиров, рассчитанных по усредненной методике количества поездок пассажиров.
В первую очередь необходимо рассчитывать компенсацию по льготам профессиональных льготников: милиции, судей, прокуратуры, налоговой инспекции, налоговой полиции, таможенников и т.д. В каждом регионе нужно учитывать все категории льготников и определять сумму дотаций. Все должно быть взаимосвязано. На региональном уровне принимаются законы о льготах на проезд: детям до 7 лет, учащимся школ, учителям, работающим в сельской местности, а также в поселках, городах, медработникам и т.д. Поэтому можно рассматривать возможность освобождения транспортных организаций от налога на имущество.
Если принять соответствующие меры по возможности освобождения транспортных организаций от налогообложения на всех уровнях: федеральном, региональном, местном, то улучшится финансовое состояние этих предприятий.
Ведь, кроме налогов, эти предприятия вынуждены платить большие суммы за потребление электроэнергии (особенно горэлектротранспорт) и другие ресурсы: вода, тепло и т.д.).
От местных налогов и сборов также можно освобождать транспортные организации общего пользования.
Многие местные органы власти принимают решения, предоставляя льготы всем пенсионерам как работающим, так и неработающим. Эта отдельная категория льготных пассажиров, которая получает льготы по решению местных органов власти и выпадающие доходы, от которой не компенсируются этими же властями. Предметом рассмотрения в данном случае может быть предложение сокращения земельного налога.
Изношенность парка транспортных организаций составляет свыше 60%. Нет средств не только для обновления, но и на текущий ремонт и обслуживание. Экономия денежных средств от предоставления льгот по налогообложению позволит работать этим предприятиям намного эффективнее.
Российским автотранспортникам не стоит особо уповать на воспроизводство основных фондов через систему кредитования или лизинга. Они способны снять социальное напряжение, которое заставляет обратиться к кредитам МБРР, но решить проблему они не в состоянии.
На федеральном, региональном и местном уровнях необходимо создать условия, способные обеспечить воспроизводство основных фондов автомобильного транспорта через общепринятую систему амортизационных отчислений.
Порядок начисления амортизации, который устанавливает 25-я глава НК, содержится в статьях: 256, 257, 258 и 259. Характерно, что эта глава установила принципиально новый порядок исчисления суммы амортизации, который устанавливает 25-я глава, ни в коей мере не связан с тем порядком начисления амортизации, который сотрудники бухгалтерий предприятий будут производить для целей бухгалтерского учета. Здесь существует совершенно различный порядок начисления. Сумма начисленной амортизации при исчислении налоговой базы будет совсем не такая, как для целей бухгалтерского учета.
Первое, что не попадает в состав амортизируемого имущества для целей исчисления налога на прибыль, это безмоздмезно полученное имущество и имущество, переданное в безвоздмезное пользование. Сюда же не входит категория имущества, у которого первоначальная стоимость на дату при обретения была до 10 тыс.руб., включительно. Для целей бухгалтерского учета по этому имуществу амортизации начисляется. Причем, для бухучета установлена другая норма – в 2 тыс. руб.
Таким образом, то имущество, первоначальная стоимость которого на дату приобретения была до 10 тыс. руб. включительно, единоразово списывается в расходы как материальные затраты. И не учитывается в регистрах налогового учета как амортизируемое основное средство.
Необходимо заметить, что налоговые поступления муниципальных ПАТП в консолидированный бюджет значительно превышают финансирование. Но дивиденды от этого получает только федеральный бюджет. В то же время основная нагрузка за ГПТ до 2000 г. приходилась на местных бюджетах, а с 2001 г. – на бюджетах региональных.
Сегодня ситуация такова, что только через муниципальные власти есть возможность осуществить реальное воспроизводство подвижного состава и обеспечить перевозку пассажиров на достойном уровне.
Подобное положение никак не способствует созданию одинаковых условий для крупных ПАТП и частных предприятий на рынке транспортных услуг. Расчет суммы вмененного дохода постепенно должен проводиться с учетом реальных доходов и затрат частных перевозчиков.
В этом случае статус-кво между муниципальными и частными перевозчиками будет восстановлен.
Для привлечения к перевозкам частных автобусов им передаются, хотя и не самые выгодные, но достаточно прибыльные маршруты. На них и крупные ПАТП способны работать без убытков. А вот обслуживание социально значимых, а значит, малодоходных маршрутов целиком ложится на муниципальные предприятия.
Таким образом, частное предпринимательство в сфере ГПТ имеет следующие преимущества:
- меньшую, чем у ПАТП, себестоимость транспортной работы, которая при том же уровне дохода позволяет получать прибыль от своей деятельности;
- привлечение частного капитала в сферу пассажирских перевозок, что в сложившихся условиях ненаполнения амортизационных фондов ПАТП на сегодняшний день является самым необременительным для бюджетов всех уровней способом воспроизводства подвижного состава;
- сосуществование на маршрутах ГПТ перевозчиков разных форм собственности, что создает активную конкурентную среду на рынке пассажирских перевозок и обеспечивает эффективное решение проблемы пассажирских перевозок в городах.
К недостаткам частных перевозчиков можно отнести сложность организации ЧП и необходимость дополнительных усилий со стороны администрации для соблюдения их дисциплинированности по сравнению с муниципальными ПАТП.