ВЛИЯНИЕ ДОХОДОВ НАСЕЛЕНИЯ НА ВЫБОР И ФОРМУ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

ВЛИЯНИЕ ДОХОДОВ НАСЕЛЕНИЯ НА ВЫБОР И ФОРМУ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Роль городского общественного транспорта, как основного средства обеспечения внутригородской подвижности, в настоящее время утеряна. Отчасти это связано с бурной автомобилизацией населения Ставропольского края. Однако только этим объяснить динамику объема городских пассажирских перевозок невозможно, так как индекс роста числа легковых автомобилей значительно меньше падения количества перемещений на общественном транспорте.

Снижение объема перевозок ГПТ в краевом центре за последние годы связано со многими причинами. Среди них главными являются уменьшение и ухудшение состояния производственной базы ГПТ, распад муниципальных пассажирских предприятий, и как итог падение спроса на его услуги, ценовая политика также отразилась сокращением транспортного предложения на социальном транспорте.

Изменения, происходящие на пассажирском транспорте, порождены обстоятельствами, сопровождающими ход реформ в России.

Наиболее тяжелые последствия реформ связаны с чрезвычайным ростом социальной поляризации. Об этом свидетельствует распределение доходов населения. Так, соотношение средних доходов 10% наиболее и 10% наименее обеспеченных (децильный коэффициент фондов) составляет у нас 14,2; коэффициент Джини - около 0,4; децильный коэффициент дифференциации доходов – 8,2 раза; разрыв в доходах 5%-ных крайних групп с наибольшими и с наименьшими доходами достигает, как минимум, 50 раз; "верхней" 20%-ной группе населения принадлежит 46% общего фонда доходов, а "нижней" - лишь около 6%.

Нами установлено, что экономическое положение очень сильно влияет на выбор способа перемещения. Соотношение затрат на реализацию подвижности и доходов субъекта может сделать недоступным или нерациональным целый ряд дорогостоящих альтернатив перемещения. Только вариацией экономического положения и объясняется одновременное существование различных способов перемещения: от пешего хождения до личных самолетов. Выбирая способ перемещения, субъект всегда соотносит его со своими экономическими возможностями. Набор альтернатив безработного и преуспевающего бизнесмена будет существенно различаться. Образ жизни – сам по себе вторичный фактор. Он может зависеть от культурных и социальных факторов. Остальные личностные факторы не оказывают значительного влияния на выбор способа перемещения.

Так как клиентами ГПТ являются жители со средними и малыми доходами, привлечение дополнительных пассажиров за счет ценовых факторов мало нецелесообразно с точки зрения внутренней эффективности предприятий общественного транспорта, так как дополнительные затраты не окупятся пониженным тарифом. Это означает, что при внутренней целевой функции ГПТ не следует ожидать ценового регулирования в сторону увеличение объемов выполненных работ.

Таким образом, основным фактором влияющим на спрос и услуги общественного пассажирского транспорта, структуру перемещений городского населения и экономические последствия изменения этой структуры является экономическая составляющая, а именно доходы населения.