В отчётах о тестах различных крыльев очень часто можно встретить упоминания о передаче информации от крыла пилоту: мол передаёт много или не нервирует пилота излишней информацией, то есть передаёт мало.
В общем, в этой статье постараюсь объяснить начинающим пилотам что это за информация, откуда она берётся, в какой форме идёт к пилоту, что это значит.
И, самое главное, что с этим всем делать.
Начнём статью с простейшей аэродинамики.
Смотрим видео:
Обтекание монопланного крыла Gemini
Над верхней оболочкой воздух движется быстро, под нижней медленно, в результате у нас происходит падение давления над крылом.
Крыло за верхнюю оболочку тянется вверх, через нервюры усилие переходит на стропы, со строп на подвесную систему, в подвеске сидит пилот.
Очень важно понять, что процессы, которые протекают над крылом напрямую будут влиять на того, кто находится в подвеске, ибо это одна система.
Течения воздуха могут быть ламинарными, когда воздух движется равномерно и не перемешивается внутри течения, и могут быть турбулентными, когда внутри происходит активное перемешивание воздуха.
В ламинарном воздухе крыло летит ровно, даже не шелохнётся, как будто мы зависли в воздухе, сели на качели и сидим, можно семки достать. От крыла никакой информации не получаем, точнее получаем информацию что мы в ламинарном потоке.
Не то чтобы это было очень скучно, но, как правило, за исключением волн или бриза, находясь в ламинарных условиях, мы опускаемся на землю. Поэтому мы ищем турбулентность.
Мы привыкли пугать курсантов турбулентностью, особенно роторами, мол там смертельно опасно, и это правильно, в роторах действительно смертельно опасно, но надо точно отдавать себе отчёт, что турбулентность бывает разная, любой термический поток - это тоже одна из форм турбулентности, особенно его границы.
Поток тёплого воздуха, поднимаясь в верх через основную массу воздуха, с ним практически не перемешивается, метео ветер внутрь термика не попадает, а вот на границах потока происходят интересные явления.
На границе появляются различные возмущения, метео ветер движется уже неламинарно, и чем быстрее поток, тем больше возмущения.
Чаще всего турбулентность около потока некритичная для устойчивости крыла, её можно сравнить с мелкой рябью на воде, и эта рябь, протекая над верхней оболочкой крыла, естественно на него повлияет: у нас появится мелкая вибрация по крылу, изменится звук (строп у нас много, они шумят в полёте и звук очень сильно меняется в зависимости от скорости и состояния воздуха).
Итак, на границе потока у нас появляется информация от крыла - это изменение звука и вибрации по стропам, мелкая дрожь, естественно, чем лучше вылизан профиль крыла, тем сильнее будет этот эффект.
На грязных, с точки зрения аэродинамики, профилях он практически не заметен, толстый пограничный слой снизит этот эффект.
Дальше разбираемся уже с психикой человека.
Те подсказки, что даёт крыло в данном случае, неярко выражены, и большинство начинающих пилотов их пропускает: они напуганы, у них столько всего в голове происходит, что места в мозгу на какое-то изменение звука и вибрации просто нет.
Опытные пилоты зачастую их также не замечают, но их замечает наше тело.
Если у вас хороший опыт полётов, то вы наверняка обращали внимание, что перед тем как воткнуться в поток, а тем более получить сложение, вы испытываете некий дискомфорт, волнение или просто взгляд поднимаете на крыло.
Зачастую пилот интуитивно чувствует начало входа в поток, особенно в быстрый поток, ещё не было заброса, прибор тем более даже не думал пищать, потока ещё нет, а напряжение в теле уже есть.
Никакой интуиции тут нет, просто мы не всегда осознаём то, что чувствуем телом.
Подсос потока.
Хорошие, большие и мощные потоки могут захватывать часть окружающего воздуха, в связи с этим, пролетая рядом с таким потоком, у нас может появится снос в сторону потока.
Все хорошо помнят чем снос отличается от заноса?
Нас интересует именно снос, причём заметить важно его начало.
Опять же, начинающие пилоты очень часто не могут заметить этот процесс: во-первых, их голова забита всякой ерундой, а во-вторых, что и когда замечать они ещё не знают.
С опытными всё проще, они видят, что подлетают к зоне, где возможен поток, они чувствуют что находятся рядом с потоком и начинают ждать этот снос, чтобы уже точно повернуть в сторону потока. И ведь попадают!
С набором опыта они это делают на автомате, не задумываясь.
Возвращаемся к подсказкам крыла.
Итак, мы чувствуем, что поток где то рядом.
Теперь вопрос как понять, что мы зацепили поток.
Если вошли центропланом, то вопросов не возникает, а если зацепили только одной консолью, могут быть разные варианты.
Допустим, правой консолью, допустим +5, мне не жалко.
В этот момент нас берёт за правую консоль и поднимает, у нас появляется крен и нас выбрасывает из потока.
Теперь уж любой пилот на любом крыле понимает где было ядро.
А вот теперь другой вариант: мы влетаем на этом же крыле, этой же консолью, но в +0.5 - реакция крыла будет другой.
Консоль слегка затормозится, крен не образуется и крыло пойдёт в сторону потока. Опять же важно не пропустить этот сигнал от крыла.
Информация от крыла пришла, вы её прочитали, довернули, поздравляю, вы в потоке. Делофф-то.
Понятно, что это крайности, попадание в поток +5, с резкой границей - большая редкость, чего нельзя сказать про +0.5 - это сплошь и рядом.
В общем, вариантов может быть много, но понимать, что происходит с крылом очень при очень желательно.
Человек не видит движения воздуха, но информацию он может получить наблюдая за другими объектами в воздухе: облаками, птицами, мусором. Мусорные пакеты парят просто замечательно, поэтому некоторые пилоты одеваются в мусорные пакеты :-)
Точно понять, что происходит можно только оказавшись внутри процессов протекающих в воздухе. То, что пилот находится рядом с потоком или уже в него вошёл, говорит ему крыло.
Говорит своеобразно, передавая информацию на подвеску, а в подвеске наша попа и именно этой точкой мы и читаем небо.
Есть поток под облаком или нет, можно понять очень просто: просто влетев под облако и наша задница получит точный ответ.
Отчего же зависит передача информации?
В первую очередь от конструкции крыла – причём на прямую.
Если крыло манёвренное, то реагировать на возмущения в воздухе оно будет очень быстро, и, естественно, передаст свою реакцию на подвеску, желательно бездосочную и чтобы карабины были пониже - тогда вообще огонь.
Задемпфированные крылья информации передадут меньше.
Учебные крылья изначально создаются стабильными и подвески для начинающих тоже не самые манёвренные, да скажем прямо комплекты для начального уровня - тупые. И это правильно, пока пилот не привык к состоянию полёта, для него каждый шорох крыла воспринимается как бедствие планетарного масштаба, поэтому отсутствие реакции крыла на мелкие возмущения - это благо.
Опытным пилотам, наоборот, нужна информация от аппарата, она позволяет более точно понимать, что происходит в воздухе, и эффективнее работать при поиске потока.
Но истина опять же где то посередине и у каждого своя.
Итак, снова начинаем читать отчёты о крыльях.
Если в отчётах пишут, что крыло прекрасно управляется весом или что крыло идёт за рукой, то смело можем предположить, что информации от крыла будет много.
Очень полезно узнать на какой подвеске тестировали аппарат и какой была загрузка крыла - от этого будет зависеть многое.
Есть крылья, которые очень сильно реагируют на загрузку.
Параплан, загруженный по низу вилки, полетит очень не стабильно, передавая много чего пилоту: в этой мешанине сложно выделить необходимую информацию.
Это же крыло, но загруженное по верху, будет стабильнее, понять что с ним происходит будет проще.
Загрузка крыла - важный момент, но и тут жёстких критериев нет, кто-то любит перегруз, чтоб крыло было жёсткое, кто-то предпочитает брать по низу вилки, его не смущает, что крыло постоянно баянит.
Никакая сертификация крыла не даст понимания насколько крыло будет информировать пилота.
Сертификацию проводят в ламинарных условиях, тестов на передачу информации нет, да и в ламинарных условиях нечего передавать.
На этом статью закончим.
И, как всегда, да прибудет с вами +5 и грузинское красное.