(интервью проф. Курта Танка)
Интервью Курта Танка, начало здесь
Еще до того, как Fw-190 V1 совершил свой первый вылет (1 июня 1939 года), представители BMW прибыли в Мюнхен и предложили новый двигатель BMW 801, как дальнейшее развитие BMW 139, который только что завершил свои тестовые испытания. Помимо ожидаемого прироста мощности в 50 л.с., который впоследствии вырос до 200 л.с., новый двигатель должен быть более надежным и менее подверженным перегреву, чем BMW 139, который мы ранее использовали.
Вскоре после первого полета Fw-190 V1 мы начали переработку конструкции самолета под новый BMW 801. Результатом этой переработки стал Fw-190 V5, который впервые взлетел в начале 1940 года. При увеличении мощности в 50 л.с. вес двигателя увеличился примерно на 160 кг, поэтому стартовый вес Fw-190 V5 увеличился примерно на четверть оригинала из-за необходимого усиления каркаса, установки брони и дополнительных требований к оборудованию от ВВС. Нагрузка на крыло увеличилась с 187 кг/м2 до 228 кг/м2, а маневренность значительно снизилась.
Теперь мы снова стремились достичь хороших летных характеристик, которые показал Fw-190 V1. Для этого мы увеличили размах крыла примерно на один метр, а также увеличили глубину крыла снаружи, так что крыло теперь имело менее выраженную трапециевидную форму. При таком увеличении площади крыла примерно на 3,2 м2 нагрузка на крыло снизилась до 177 кг/м2. Позже мы увеличили площадь вертикального стабилизатора, чтобы восстановить оптимальное соотношение размеров обеих плоскостей. Отныне крыло и задний борт остались у всех серий Fw 190, предназначенных для использования на малых и средних высотах без изменений до конца производства. Вначале у нас также были проблемы с охлаждением с BMW 801, которые были гораздо менее серьезными, чем с BMW 139, но вскоре они были исправлены до такой степени, что отказы оставались в разумных пределах. Однако трудности с KommandoGerät ( автомат управления двигателем, прим. ред) BMW 801 были гораздо более серьезными. KommandoGerät должен был облегчить пилотам управление системами двигателя, такими как: управление смесью, регулировка момента зажигания, управление давлением наддува, переключение передач нагнетателя и регулировка шага винта. Пилоту нужно было только переместить дроссель (далее РУД – ручка управления двигателем прим. ред.), все остальное должно было быть сделано с помощью командного устройства, по крайней мере, это было в теории. На практике это изначально выглядело иначе. Все работало не так, как должно, и самым неудобным было автоматическое переключение передач нагнетателя при подъеме на высоту переключения 2600 м.
В одном из первых испытательных полетов на Fw-190V5 мне пришлось входить в петлю на средней высоте. В начале все шло так, как хотелось, я поднял машину и оказался в положении «лежа на спине» в самой высокой точке петли - в точке с наименьшей скоростью. В этот момент KommandoGerät переключил передачу нагнетателя в на вторую ступень потому что я достиг 2600 м. Внезапное изменение момента пропеллера сорвало слабо управляемый самолет с траектории из-за его низкой скорости. Самолет начал вращаться, и я потерял ориентацию, потому что искусственный горизонт в таком положении не работал, а земная дымка не давала мне увидеть землю. Я не понимал направление вращения самолета. После разных попыток и некоторой потери высоты мне удалось выбраться из штопора. Этот инцидент заставил меня серьезно задуматься. Сразу после приземления я позвонил в BMW и объявил, что готов оснастить Fw 190 другим двигателем, если она не сможет быстро привести в порядок двигатель и его «ужасное» устройство управления. Что ж, командное устройство было приведено в порядок и позже доказало свою ценность.
Когда Fw 190 был развернут летом 1941 года, он вскоре показал себя значительно превосходящим своих противников. Наш «служебный конь» с его мускулистым радиальным двигателем был с большим уважением встречен противоборствующими «скаковыми лошадьми». Эта ситуация длилась почти год и изменилась только тогда, когда Spitfire Mark IX вышел на фронт с новым двигателем Rolls-Royce Merlin имеющим двухступенчатый нагнетатель. С этим новым двигателем, новый Spitfire опередил Fw 190 на высоте более 7500 м. Мы перепробовали все, чтобы улучшить показатели BMW 801 по высоте, и попробовали турбонагнетатель, и водно-метаноловый впрыск (MW 50), но ничего не помогало - нам нужен был новый двигатель.
Я предвидел это развитие событий, и в начале 1941 года, до того, как Fw 190 вышел на фронт, я поговорил с генерал-полковниками Удетом и Йешоннеком (Jeschonnek), у меня уже был высотный двигатель Junumers, Jumo 213, который тогда тестировался. Я предложил оснастить им высотную версию Fw 190. Генерал-полковник Йешоннек (Jeschonnek), тогдашний начальник штаба ВВС, ответил: "Зачем это? На таких высотах в воздухе не воюют! ».
В результате мы потеряли год на разработку нового мощного двигателя. Когда мы смогли оснастить Fw 190 D Jumo 213 , мы создали очень хороший высотный истребитель. Однако это было только в конце лета 1944 года, когда борьба за контроль над воздухом над Германией уже давно была решена в пользу союзников.
Последним этапом разработки Fw 190, самолет которого все еще шел на фронт, был Та 152. В то время регистрационный номер компании Fw уступил первые две буквы моего имени по приказу Министерства авиации Рейха, дальнейшая разработка Fw 190 теперь велась как «Та» с новым типом номер «152». С новым Junkers Jumo 213 E с двухступенчатым нагнетателем и мощностью 1730 л.с. на высоте более 10000 м. Ta 152 H достиг на высоте 12500 м, почти максимум скорости, который может быть достигнут на самолете с поршневым двигателем, а именно 758 км. / ч. Для использования самолета на этих больших высотах мы увеличили размах крыльев машины до 14,45 м.
В последние недели войны я должен был лететь из Ганновера в Котбус . В Лангенхагене, я получил сообщение «Два индейца над садовым забором» с контрольной башни Лангенхагена это означало: «Два вражеских истребителя над аэродромом» передали по радио. Ситуация стала для меня проблематичной, поскольку я всегда старался оставаться гражданским и летал только с незаряженным оружием. Но пилоты двух Мустангов не могли этого знать, но более чем сомнительно, что они вели бы себя иначе, даже если бы знали это. Когда обе машины подошли ко мне сзади, у меня не было выбора, кроме как использовать водно-метаноловый впрыск. Мой Ta-152H просто выстрелил вперед! Скорость, с которой два Мустанга приближались к моей машине, быстро упала до нуля, и вскоре оба были видны только как маленькие точки на горизонте. Я часто задавался вопросом, что могли подумать два американских пилота, когда их явно легкая добыча так быстро сбежала от них. Та-152Н хотя и попадал на фронт, но в последние дни войны это уже ни чего не меняло.
Нет сомнений в том, что концепция «служебной лошади», которую мы выбрали для Fw 190, была полезной. Вскоре после войны меня пригласили на выставку самолетов Британской ассоциации авиастроителей в Хатфилде. В павильоне Rolls Royce было много людей, в том числе знаменитый британский летчик-истребитель Джонни Джонсон, которому меня представили. Он тут же воскликнул: «О, значит, это вы тот человек, который отвечал за немецкий истребитель, который был таким проблемным для нас в 1942 году!!!»
Подписывайтесь на мой канал чтобы не пропустить очередную публикацию .
В следующей части: Тест-пилот, дипл. инженер Ханс Сандерс о проекте Фв-190 - "Первые полеты" здесь