1434 подписчика

Dornier 328: немецкий регионал

19 марта 202019 мар 2020

1956

3 мин

Региональные турбовинтовые самолеты, эксплуатирующиеся в мире сегодня, в основном принадлежат к двум семействам - ATR и Bombardier. Два этих производителя в значительной мере вытеснили с рынка продукцию прочих предприятий, и модельный ряд современных турбовинтовых регионалов выглядит куда беднее и менее разнообразным, чем 60-е - 90-е годы. Тем более интересно будет вспомнить некоторые успешные самолеты, созданные в эти годы. Одна из таких машин - немецкий Dornier 328. Разработку машины предприятие "Дорнье" начало еще в 1984 году. По исследованиям рынка получалось, что востребованным окажется турбовинтовой самолет на 30-40 мест, быстрый и тихий (многие старые машины такого класса уже не удовлетворяли возросшим требованиям по шуму). Требования к машине Deutsche Aerospace выставили весьма высокие: новый самолет должен был стать самым быстрым из существующих турбовинтовых регионалов: крейсерская скорость до 650 километров в час. Сверх того- самым просторным в части размера салона и

Разработку машины предприятие "Дорнье" начало еще в 1984 году. По исследованиям рынка получалось, что востребованным окажется турбовинтовой самолет на 30-40 мест, быстрый и тихий (многие старые машины такого класса уже не удовлетворяли возросшим требованиям по шуму). Требования к машине Deutsche Aerospace выставили весьма высокие: новый самолет должен был стать самым быстрым из существующих турбовинтовых регионалов: крейсерская скорость до 650 километров в час. Сверх того- самым просторным в части размера салона и ширины сидений в компоновке 2+1; кроме того, самолет должен был быть пригоден для эксплуатации с ВПП средней длины, в том числе - грунтовых.

На машину установили фирменную "фишку" Дорнье, отлично показавшую себя на маленьком Do-228: сверхкритическое крыло, которое обеспечивало высокую крейсерскую скорость, а с другой стороны - умеренную посадочную при сохранении отличной управляемости. Фюзеляж в части аэродинамических форм рассчитали, опять-таки, на высокие скоростные характеристики. Высокое крыло весьма способствовало эксплуатации машины на грунте. Двигатели выбирали достаточно долго: остановились на Pratt & Whitney Canada PW119B мощностью по 2200 л.с. Винты - шестилопастные для снижения шумности.

Что касается кабины пилотов, то в ней применили передовой для тех лет вариант "стеклянной кабины" с дисплеями-мониторами (правда, еще не ЖК, а на кинескопных трубках). Машина была оснащена весьма прогрессивной авионикой.

Пассажирам весьма нравился просторный 27- местный салон с широкими удобными сидениями: были возможны компоновки 2+1 или 2-2.

По завершении испытаний в 1992 году началось серийное производство. Изначально самолет пользовался неплохим спросом (так, одна авиакомпания США заказала сразу 35 бортов). Но дальнейшая судьба самолета сложилась очень интересно.

Во-первых, время для выпуска новой модели на рынок, как оказалось, было не лучшее. Пассажиры, как правило, предпочитали реактивные самолеты (особенно новые региональные джеты, которые в 90-е годы стали отбирать все больший сектор рынка у турбовинтовых). Цены на керосин упали; сверх того, наступила рецессия. Популярность самолета оказалась невысокой, хотя производство продолжалось до 2000 года и составило 217 самолетов. Самолет выпускался в нескольких модификациях: в 1996 году на его основе даже была создана реактивная машина 328 JET, о которой у меня есть отдельная статья. Всевозможная "турбулентность" рыночной обстановки привела к ряду реорганизаций: в конце концов, Deutsche Aerospace продало Dornier Luftfahrt GmbH американской Fairchild, а в 2002 году и они объявили себя банкротом. Последовала череда перепродаж сертификатов типа, предпринимались попытки восстановить производство с участием Турции: в конце концов, в 2019 году владелец сертификата фирма 328 Support Services объявило о создании DRA GmbH и возобновлении производства новой версии D328 NEU в Лейпциге. Время покажет.

По состоянию на 2020 год в эксплуатации находится двадцать машин Do-328.