(интервью проф. Курта Танка)
Продолжение интервью Курта Танка, начало здесь
Уже 1938 году уже было ясно, что тенденция развития истребителей была направлена в сторону тяжелых машин, и поэтому проектирование Fw-190 с самого начала следовало этой тенденции. Лучший пример этого – шасси, которые были рассчитаны изначально на скорость снижения 4,5 м/с по сравнению со стандартным значением 2,5 м/с в то время (вот откуда растет проблема ломаных шасси на Bf109, Spitfire, и многих других машин которые шагнули из легких маневренных машин в касту тяжеловооруженных истребителей, а не от неправильной конструкции как пытаются преподносить большинство источников прим. ред), чтобы удовлетворить растущие требования к массе и скорости. И это предвидение стоило того. В ходе развития Fw-190, взлетная масса возросла с 2,75 т более чем вдвое, но шасси осталось неизменным, за исключением незначительных изменений. Я выбрал шасси только в качестве примера, поскольку прочность многих других частей конструкции с самого начала была намного выше, чем абсолютно необходимая, что оказалось очень ценным в дальнейшем развитии самолета.
Но мало было найти подходящую конструкцию для нового самолета, на нем должно было легко летать!
Секрет хороших летных характеристик был в дизайне рулей и хвостовой части. Рули должны быть достаточно большим и должны быть сбалансированы с большой осторожностью, как статически, так и динамически, поскольку недостаточная балансировка привела бы к большим усилиям на РУС (ручка управления самолетом) и недостаточной эффективности рулей, но избыточная балансировка привела бы к гиперчувствительности и другим проблемам. Поэтому с Fw-190 мы приложили немало усилий для оптимизации компенсации руля, нагрузки на РУС и эффективности руля. Важно, чтобы мы использовали буферы вместо тросов, которые использовались ранее, что обеспечило работу рулей без люфтов.
Весной 1939 года Fw 190 V1, первая модель самолета, начала летать, и мы смогли проверить летные характеристики.
Ханс Сандер пролетел на машине первым, потом я летал на ней, и мы обнаружили, что летные характеристики были хорошими и соответствовали нашим ожиданиями. Обширная работа над системой управления окупилась.
Я всегда был убежден, что физические усилия пилота в любых условиях полета должны быть минимальными, и если механизм управления был правильно рассчитан, то самолет управлялся «двумя пальцами». В воздушном бою скорость крена вокруг продольной оси особенно важна, для того что бы иметь возможность быстро изменить направление полета. Усилия элеронов на РУС не должны превышать около 4 кг, чтобы не превышать силу руки пилота и не вызывать преждевременную усталость. В начале мы были далеки от этого. Но все же нам удалось добиться того что мы хотели и самолет легко и точно следовал за отклонением РУС. По сравнению с элеронами руль, рули высоты не были проблемой, силы руля высоты были не столь критичны, и силы руля направления на педали тоже проблемой не были.
После того, как мы завершили проверку и регулировку сил рулей и компенсацию рулей, мы начали проверять устойчивость самолета во всем диапазоне скоростей. Это особенно важно, поскольку летчик-истребитель не должен корректировать дифферент самолета каждый раз, когда он работает дросселем (меняет тягу прим ред). И мы добились хорошей устойчивости. По этой причине у Fw-190 не было триммеров рулей, которые нужно было регулировать в полете, а только триммирующие кромки на рулях, которые можно было регулировать только на земле
В целом Fw-190V1 летал удовлетворительно, трудности возникали только с двигателем, поскольку задние цилиндры BMW-139 имели тенденцию перегреваться. Для уменьшения воздушного сопротивления радиального двигателя, он был полностью закрыт. Охлаждающий воздух, поступающий через центральное отверстие в большой крышке ступицы воздушного винта, обдувался вокруг цилиндров вентилятором и выходил за двигателем в кольцевой зазор с небольшим избыточным давлением. Летные испытания хотя и показали, что сопротивление воздуха может быть несколько уменьшено таким капотом, но прирост скорости был минимальным и никоим образом не мог перевесить возникшие проблемы с охлаждением. Почти сразу капот двигателя был изменен на более традиционный дизайн, похожий на капот NACA.
Подписывайтесь на мой канал чтобы не пропустить очередную публикацию .
В следующей части окончание интервью Курта Танка и его рассказа о проекте.
Продолжение здесь