Предыдущая глава: Интервью Курта Танка здесь
Тест-пилот, дипл. инженер Ханс Сандерс о проекте Фв-190
(в сокращении)
Мой интерес к авиации начался, когда я изучал машиностроение в Техническом университете Ахена в 1928 году. Я присоединился к Академической авиагруппе и там научился летать, позже спроектировал планер FVA 9, а также сам его построил. В 1934 году я получил диплом инженера, а затем поступил в Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DVL) в Берлине, чтобы завершить свое обучение в качестве «летного мастера».
Я успешно закончил курс в апреле 1937 года и стал пилотом в Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH в Бремене. В последующие годы я участвовал в испытаниях всех новых типов самолетов компании, самолетов-истребителей Fw 187, самолетов Fw189, больших четырехмоторных коммерческих самолетов Fw 200. Я был главным кто отвечал за летные испытания в Фокке-Вульф 190.
В середине мая 1939 года машина была готова, и мы провели первые испытания двигателя. Затем были проведены тесты по крену, которые, однако, не могли дать много информации, поскольку взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома была относительно небольшой, и каждую попытку пришлось останавливать после короткого расстояния руления. На этом этапе мне удалось узнать самолет настолько хорошо, что я был полностью уверен, что смогу совершить первый полет без какого-либо особого риска, как только придет время.
1 июня 1939 года все было готово, и машина была вывезена из зала для первого полета. Я завел двигатель и прокатился до конца взлетно-посадочной полосы. Я снова проверил, что все в порядке, и затем, я дал полный газ. BMW 139 со своими 1550 л.с. резко набрал обороты и самолет быстро стал ускоряться. При чуть более 160 км / ч я взлетел, и пошел в подъем.
В то время, механизм уборки шасси был новинкой, и ему не доверяли. Поэтому первый полет должен был пройти с выпущенными шасси. Я же во время первого полета на новом Fw-190 больше переживал за двигатель. Если из-за отказа двигателя я бы не смог добраться до полосы, мне пришлось совершить аварийную посадку на близлежащих полях. Однако, если бы земля не была свободной от препятствий и достаточно твердой, аварийная посадка с выпущенными шасси привела бы к опрокидыванию со всеми вытекающими последствиями.
Машина показывала себя отлично. Нагрузки на органы управления были небольшие, потребности в триммировании во всем диапазоне скоростей не требовалось. В конце испытательного полета большинство пилотов выполняют сложный пилотаж, но я в первом полете не летал на фигурах высшего пилотажа с Fw-190. Как только я потянул машину немного круче, вывалилось шасси, так как во время уборки оно не зафиксировалось. Fw-190 V1 имел гидравлическое управление шасси (серийные самолеты были оснащены электрическим управлением шасси), и во время процесса их уборки рабочее давление возросло более чем 120 кг / см2 и при постоянном использовании гарантировало отказ гидронасоса, да еще и в самое неудачное время. Настоящей причиной недостатков блокировки шасси была просто слабая конструкция; держатель костыля был не удачной конструкции, и я добился того, что его переделали по типу замка для крепления авиабомб. Это было достаточно крепко, и нам больше не нужно было беспокоиться о блокировке шасси.
Еще одна сложность возникла во время летных испытаний с фонарем кокпита; невозможно было открыть фонарь со скорости выше 430 км / ч. Это означало, что в чрезвычайной ситуации было невозможно выбраться из самолета на высокой скорости .
Как бы я не старался открыть фонарь, аэродинамические силы держали его плотно закрытым. Руди Блэйзер разработал новый привод фонаря с резиновыми амортизаторами, который должен облегчить открытие капота; однако на высокой скорости, фонарь немного открывался, а затем сразу же захлопывался снова из-за ветра. Попытка установить пневмопривод тоже не увенчалась успехом. Требовалось на несколько порядков увеличить силу для открытия фонаря.
Наконец, Блэйзер разработал привод, в котором поршень, соединенный с фонарем, должен был «выстреливаться» 20-мм патроном, и фонарь должен был быть снят. На первом же испытании на земле мы потеряли один фонарь. Поршень, который должен был его сбросить, оторвался от действия пороховых газов, и улетел назад, пробив его(фонарь) как снаряд от пушки. К счастью никто не пострадал. После усиления крепления поршня, это устройство сброса фонаря работало отлично. Как только фонарь был широко открыт, набегающий воздух отрывал его, высоко подбрасывая его вверх. Проблема была решена.
Теперь, когда мы решили проблему сброса фонаря, мне пришла мысль, нельзя ли использовать подобную систему для выброса пилота в экстренной ситуации.
Курт Танк не нашел ресурсов на разработку этой системы, и я самостоятельно попытался ее решить. После «убийства» манекенов на земле, стало ясно что эта идея требует гораздо больших исследований и времени. Времени у нас не было и идею отложили на потом. После войны я услышал, что сэр Джеймс Мартин в Англии разработал эжекционное сиденье, и когда я узнал, что это потребовало нескольких лет командной работы, мне больше не было стыдно за свою неудачу.
Я считаю, что пилот испытатель должен сохранить машину и вернуться на базу любой ценой. Кому нужна куча тлеющих обломков? Что она сможет рассказать о причине неисправности? Чтобы сохранять как можно меньший риск, я всегда планировал свои испытательные полеты, так, чтобы иметь возможность сесть даже при отказе двигателя. В первые дни программы испытаний, отказы двигателей были не редкостью, и не раз это предвидение оправдало себя. Я никогда не прыгал с парашютом из Fw190, но должен признать, что были полеты, в которых я был близок к этому.
После взлета на одном из первых прототипах самолета передо мной внезапно вспыхнула молния и сразу же после этого кабина заполнилась едким дымом. Я надел кислородную маску, вдохнул чистый кислород, замедлил ход и открыл фонарь. Теперь я мог хотя бы дышать, и вскоре понял, что дым идет с пола кабины. Огонь - самая большая опасность в самолете; если он достигнет топливного бака под моим сиденьем, у меня будет мало шансов на выживание. Это выглядело коротким замыканием, и если это так, то обеспечить безопасность машины можно было лишь одним путем – убрать напряжение в сети. В то время единственным способом обесточить электрическую систему машины было отключить генератор, выключив двигатель. Поэтому я зафлюгировал винт, закрыл кран топлива и выключил зажигание. Двигатель заглох, и, к моему большому облегчению, дым прекратился. Fw-190 теперь был планером, у меня же был огромный опыт полетов на планерах. Я, как правило, проводил полеты на достаточной высоте, чтобы в случае отказа мотора вернуться на аэродром, и на этот раз оно того стоило. Тем не менее, моя посадка удивила всех на поле, так как никто не слышал, как я прилетел, и меня заметили когда я уже был на взлетной полосе. Посадка была совершенно нормальной, и самолет не пострадал . После этого инцидента электрическая схема была изменена так, чтобы генератор мог быть отключен не выключая двигателя
Первым Fw 190 с новым двигателем BMW 801 был Fw 190 V5, он впервые взлетел в апреле 1940 года.
14-цилиндровый двухмоторный BMW 801 был примерно на 160 кг тяжелее, чем BMW 139, что потребовало усиления крепления двигателя. Чтобы как можно меньше изменить центр тяжести, необходимо было изменить фюзеляж и немного сдвинуть кабину. Хотя это вызвало определенное ухудшение обзора вперед и вниз, оно имело преимущество в том, что теперь самолет мог летать без «поджаривания» ног пилота. Все эти изменения увеличили вес машины и, следовательно, нагрузку на крыло, так что самолеты новой модели не имели таких летных характеристик, как их предшественники. Чтобы вернуть характеристики на уровень первых машин, было построено новое крыло большего размера
В августе 1940 года полет на Fw 190 V5 едва не привел к аварии. Вскоре после взлета я обнаружил, что обшивка над установкой оружия в фюзеляже между двигателем и кабиной была не закреплена и начала трепетать на ветру. Была вероятность того что ветер оторвет его и ударит о лобовое стекло. Я заглушил двигатель, прекратил полет и приземлился в Бремене, не пройдя сначала обычный круг вокруг поля. Машина приземлилась нормально, облицовочный лист держался, и все, казалось, шло хорошо. Но когда я подкатился к стоянке, внезапно раздался сильный удар, и я оказался в подвешенным в перевернутой машине. Я стал быстро выбираться из машины. Наконец это удалось, хотя с несколькими царапинами и порезами. Что случилось? Наземный персонал аэродрома использовал полетный перерыв, чтобы помочь замаскировать площадь. Я же столкнулся с телегой, загруженной камуфляжными сетками. У водителя трактора были строгие инструкции не выходить на летное поле, но он не ожидал, что я вернусь так рано, и хотел закончить свою работу до моего возвращения. К счастью, в момент столкновения я не очень быстро катился, поэтому повреждение машины было не слишком серьезным.
Оглядываясь назад, я думаю, что могу сказать, что моя квалификация инженера и пилота в значительной степени способствовала успешному развитию самолета на протяжении многих лет. Я думаю, что я согласен с Куртом Танком, потому что он позже заметил, что никогда не хотел тест-пилота, который бы не был в то же время инженером. На этапе разработки было очень важно ускорить работу, я мог предложить технически выполнимые решения проблем, которые я обнаруживал во время испытательных полетов. Если кто-то читает историю об успешным самолете, он часто слышит о том, как летчик-испытатель спрыгивает с крыла после первого полета, и объявляет всему миру, что «бесподобный прототип» только что совершил свой первый полет. Такие заявления, возможно, желают распространять рекламные специалисты компаний, но, по моему опыту, реальность первых летных испытаний гораздо менее театральна.
Подписывайтесь на мой канал чтобы не пропустить очередную публикацию .
В следующей части: FW-190 " В Бой!" здесь